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D. Min. Infrastrutture e Trasp. 15/04/2002

Prescrizioni tecniche speciali per gli impianti elettrici delle funicolari aeree e terrestri.
(In vigore dal 14.5.2002).
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[Premessa]



Dipartimento dei trasporti terrestri e per i sistemi informativi e statistici;

Il Dirigente generale dei sistemi di trasporto ad impianti fissi

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PRESCRIZIONI TECNICHE SPECIALI PER GLI IMPIANTI ELETTRICI DELLE FUNICOLARI AEREE E TERRESTRI
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PARTE 1 - DEFINIZIONI E PRINCIPI GENERALI
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1.1 Oggetto, scopo e campo di applicazione

1.1.1 Oggetto

Le presenti Prescrizioni Tecniche Speciali per gli Impianti Elettrici delle Funicolari Aeree e Terrestri - nel seguito indicate per brevità P.T.S. - I.E. - riguardano l’impianto elettrico (1.2.1) per le funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al trasporto di persone, così come definite nell’art. 1.1 del Reg. Generale e sinteticamente denominate, nel seguito, "FUNIVIE". In armonia con l’art. 1.2 del citato Reg., le presenti Prescrizioni non si applicano agli impianti elettrici delle sciovie, che restano disciplinati dalle disposizioni in vigore.


1.1.2 Scopo delle prescrizioni e requisiti minimi

Le presenti P.T.S. - I.E. costituiscono una risistemazione organica della preesistente normativa, aggiornata allo stato attuale della tecnica ed in armonia con i pareri via via favorevolmente espressi dalla Commissione per le Funicolari Aeree e Terrestri. Esse vanno pertanto considerate come un "testo unico" rispondente allo "stato dell’arte", che riassume e sostituisce, annullandole, tutte le precedenti disposizioni emanate in materia,

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1.2 Definizioni

Premessa

È riportato di seguito un insieme di definizioni fondamentali riguardanti concetti peculiari degli impianti elettrici funiviari. I capitoli succo riportano ulteriori definizioni relative a concetti localmente esposti.


1.2.1 Impianto elettrico di funivia

L’impianto elettrico di funivia comprende tutti e soli i circuiti a tensione nominale non superiore a 1000 V in c. a. ed a 1500 V in c. cc ("bassa tensione"), assieme ai relativi dispositivi ed equipaggiamenti elettrici, strettamente necessari al funzionamento dell’impianto funiviario, ossia a realizzarne la trazione ed il controllo, e che si trovano a valle dei terminali di ingresso degli interruttori generali di funivia relativi alle sorgenti di energia esterne (1.1.1 e 2.8.3).

In particolare, l’impianto elettrico di funivia comprende i circuiti seguenti.

1) - CIRCUITI DI POTENZA, ovverossia:

1.1) - le sorgenti di energia interne,

1.2) - i circuiti di distribuzione (del solo impianto elettrico di funivia),

1.3) - i circuiti di smistamento,

1.4) - i circuiti di trazione,

1.5) - i circuiti ausiliari.

2) - CIRCUITI DI SEGNALE, ovverossia:

2.1) - i circuiti di comando e regolazione,

2.2) - i circuiti di sorveglianza (ossia di sicurezza e di protezione),

2.3) - i circuiti di segnalazione, misura e telecomunicazione.

I terminali di ingresso degli interruttori generali relativi alle sorgenti esterne costituiscono quindi la demarcazione tra l’impianto elettrico di funivia e gli impianti ad esso esterni. Tali interruttori devono trovarsi a valle ed all’esterno dell’eventuale cabina di trasformazione (2.8.3), la quale, a norma dell’art. 18.3 del Reg. Generale, non fa parte dell’impianto elettrico di funivia, quand’anche sia collocata all’interno della stazione.

Eventuali utenze diverse, non appartenenti all’impianto elettrico di funivia (impianti di innevamento, posti di ristoro, …) possono essere alimentate da sorgenti interne od esterne all’impianto elettrico di funivia, mediante linee dedicate (2.8.8) ed opportunamente protette.

Nei circuiti di potenza lo scopo prevalente è il trasferimento di energia, in quelli di segnale il trasferimento di informazioni.


1.2.2 Sorgente di energia

Sistema, esterno od interno all’impianto elettrico di funivia, in grado di fornire, anche temporaneamente, l’energia elettrica per il funzionamento complessivo della funivia.

Si denomina SORGENTE DI ENERGIA INTERNA ogni sorgente costituita da un sistema di autoproduzione locale, ossia collocata all’interno di una stazione od in locali attigui immediatamente raggiungibili e che si trovi sotto il completo controllo dell’Esercente e del personale tecnico dell’impianto.

Si denomina SORGENTE DI ENERGIA ESTERNA ogni sorgente che non sia interna all’impianto.

Si precisa che, in base a tale definizione, le batterie di accumulatori impiegate, ad es., per i gruppi di alimentazione di sicurezza non sono considerate sorgenti di energia dell’impianto ma semplici sistemi ausiliari di accumulo di energia (2.9.2). Costituiscono invece sorgenti di energia, interne ali ‘impianto (e come tali devono trovarsi sotto il completo controllo dell’Esercente), gli eventuali gruppi elettrogeni e le batterie di accumulatori impiegati per la trazione, in particolare - ai sensi dell’art. 18.6 del Reg. Generale – per quella di riserva, nonché i gruppi elettrogeni necessari nelle stazioni di rinvio ed intermedie per alimentare i relativi circuiti ausiliari.


1.2.3 Circuiti di distribuzione

I circuiti di distribuzione appartenenti all’impianto elettrico di funivia sono costituiti dal complesso dei circuiti elettrici destinati a svolgere una delle seguenti funzioni:

1) - collegamento dei circuiti di trazione e di smistamento agli interruttori generali di funivia allacciati alle sorgenti di energia esterne all’impianto elettrico di funivia;

2) - collegamento dei circuiti di trazione e di smistamento agli interruttori generali di funivia allacciati alle sorgenti di energia interne all’impianto elettrico di funivia;

3) - collegamento degli interruttori generali di funivia di cui al pt. 2 alle sorgenti interne medesime.

I circuiti di cui ai pt. 1 e 2 costituiscono equipaggiamento elettrico di macchina e sono soggetti alle norme relative.

I circuiti che collegano gli interruttori generali di funivia alle sorgenti di energia esterne sono circuiti di distribuzione non appartenenti all’impianto elettrico di funivia.


1.2.4 Circuiti di smistamento

Complesso di circuiti elettrici destinati a diramare l’alimentazione proveniente dalla sorgente di energia selezionata alle utenze dell’impianto elettrico di funivia comprese nei circuiti ausiliari.

Negli impianti di semplice struttura, i circuiti di smistamento possono coincidere, in tutto od in parte, con i circuiti di distribuzione.


1.2.5 Circuiti di trazione

Insieme dei circuiti elettrici destinati a gestire l’energia elettrica per la movimentazione delle funi di trazione.


1.2.6 Circuiti ausiliari

Circuiti destinati a gestire l’energia elettrica per scopi diversi dalla trazione, ossia per l’alimentazione delle utenze ausiliarie, necessarie per il funzionamento dell’impianto. Sono compresi tra questi, ad es.:

1) - i motori ausiliari, gli attuatori, gli alimentatori ed i convertitori impiegati per le linee di alimentazione di sicurezza, per le apparecchiature elettroniche e analoghe;

2) - gli equipaggiamenti relativi ad eventuali magazzini motorizzati per il ricovero dei veicoli.


1.2.7 Circuiti di comando e regolazione

Circuiti elettrici che provvedono a comandare e a regolare la marcia dell’impianto (2.7.1, 2.3.1 e seg.) o il funzionamento di sue parti, ivi compreso il sistema di frenatura.


1.2.8 Circuiti di sorveglianza

Circuiti elettrici appartenenti ai dispositivi di sorveglianza di cui all’art. 1.3.2.


1.2.9 Circuiti di segnalazione, misura e telecomunicazione

Circuiti elettrici che provvedono, rispettivamente, a:

- segnalare i principali stati di normalità e di anormalità dell’impianto;

- misurare le grandezze fisiche necessarie al controllo delle condizioni di funzionamento;

- consentire la comunicazione tra gli operatori e fra questi ed il pubblico.


1.2.10 Utenze diverse

Circuiti elettrici utilizzatori considerati non appartenenti all’impianto elettrico di funivia, in quanto non strettamente necessari al funzionamento dell’impianto funiviario (1.2.1 e 2.8.8).

Tali circuiti vengono suddivisi in:

1) - utenze necessarie al regolare esercizio dell’impianto e alla sua manutenzione, fra i quali si intendono compresi i sistemi di illuminazione normale e di emergenza (2.8.9) nonché le prese di forza per apparecchi ed utensili impiegati per le prove e la manutenzione;

2) - eventuali altre utenze, non appartenenti alla categor

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1.3 Principi fondamentali di sicurezza

Premessa

RIDUZIONE DEI RISCHI. Un impianto di trasporto a fune è esposto, in quanto sistema tecnologico, alla possibilità che si verifichino circostanze o fatti, di natura meccanica od elettrica, i quali possono comportare o meno, a seconda dei provvedimenti presi e della loro tempestività, l’insorgere di eventi rischiosi, ossia potenzialmente dannosi, per le persone e per i materiali.

È compito dei progettisti dell’impianto funiviario esaminare tali circostanze, valutare l’entità dei rischi conseguenti e stabilire le misure necessarie a ridurre i rischi medesimi al livello accettato (1.1.2), tenendo presente che non sempre gli eventi rischiosi che investono la regolarità di esercizio sono nettamente separabili da quelli che investono la sicurezza. La procedura da seguire è sintetizzabile nei tre passi fondamentali seguenti.

l) - SCELTE PROGETTUALI E COSTRUTTIVE: i rischi devono anzitutto essere ridotti il più possibile mediante analisi e conseguente adozione di adeguate soluzioni di progetto e costruttive, in ogni parte dell’impianto.

2) - SORVEGLIANZA AUTOMATICA: si deve stabilire quali siano le circostanze ed i fatti i cui rischi residui devono essere minimizzati mediante azioni di sorveglianza automatica. In particolare, si deve riconoscere se i provvedimenti richiesti dalle presenti P.T.S.

- LE. e da quelle relative agli specifici tipi di impianti possono ritenersi sufficienti, oppure se particolari scelte costruttive impongono provvedimenti aggiuntivi.

3) - INFORMAZIONE: gli operatori e gli utenti devono essere informati dei rischi residui, che possono permanere nonostante le azioni precedenti, nonché dei comportamenti da tenere nelle diverse circostanze.

Normalmente, concorrono al progetto dell’impianto diversi tecnici progettisti, ciascuno nel proprio ambito di competenza. I requisiti minimi generali relativi ai pt. 1 e 2 di cui sopra sono trattati in queste P.T.S. - LE., limitatamente agli aspetti più usuali degli impianti elettrici di funivia. I progettisti devono eseguire le indagini suddette, in particolare al fine di ottenere una corretta analisi dei rischi all’origine (cfr. pt. 1) e residui (cfr. pt. 2), in modo da determinare le relative contromisure, con speciale riguardo per le peculiari esigenze dell’impianto. Il responsabile generale della progettazione dell’impianto funiviario (cfr. art. 3.2 e 3.3 del Reg. Generale) deve garantire il più efficace scambio di informazioni, in modo da conseguire adeguato coordinamento nell’effettuazione dell’analisi medesima.


1.3.1 Sistema di sorveglianza di impianto

Insieme dei dispositivi di sorveglianza (1.3.2) atti a provvedere, in modo automatico e tempestivo, che:

1) -l’impianto venga posto in uno stato sicuro in occasione del verificarsi degli eventi previsti, rischiosi per le persone (1.2.21.1);

2) - idonee contromisure e segnalazioni vengano attivate in occasione del verificarsi di eventi rischiosi per i beni, ma non, almeno a breve termine, per le persone (1.2.21.2).

In base a quanto sopra e alle definizioni di cui all’art. 1.2.21 e seg., il sistema di sorveglianza di impianto comprende pertanto l’insieme dei dispositivi di sicurezza (1.2.21.1) e dei dispositivi di protezione (1.2.21.2).

Affinché il sistema di sorveglianza possa garantire disponibilità, e quindi sicurezza nell’esercizio dell’impianto, risulta necessario cautelarsi nei confronti di determinati eventi previsti, di natura necessariamente elettrica, qui denominati guasti previsti (1.3.9), che possono verificarsi all’interno del sistema stesso, inficiandone la funzionalità.

Gli eventi rischiosi possono essere, come s’è anticipato, di natura meccanica (ad es.: accavallamento di una fune dell’anello trattivo su una portante) od elettrica (ad es.: corto circuito verso massa degli avvolgimenti di un motore). Gli eventi di natura elettrica previsti per l’impianto, comunque, comprendono, tra l’altro, tutti i guasti previsti per il sistema di sorveglianza, e quindi la diversa denominazione è impiegata solo laddove richiesta per chiarezza.

A titolo esplicativo, il termine "previsti" va inteso come "dai quali è previsto che ogni dispositivo di sicurezza sia protetto".

Esistono altri guasti, quale il corto circuito tra conduttori attivi, il cui verificarsi è egualmente prevedibile, ma la cui probabilità è ritenuta irrilevante salvo che in casi particolari (2.1.37). Esistono poi guasti, quale l’impulso elettromagnetico derivante da fulminazione atmosferica penetrata nei circuiti (malgrado la rispondenza all’art. 3.1.4), contro i quali si ammette che nessuna protezione possa essere garantita.


1.3.2 Dispositivo di sorveglianza

Insieme di tutti i circuiti (elettrici, elettromeccanici e/o elettronici, ivi compresi i relativi componenti e collegamenti) che realizzano completamente una funzione di sorveglianza (1.2.21); i dispositivi di sorveglianza si distinguono nelle classi di cui ai due art. seg ..

Una funzione di sorveglianza si intende completamente realizzata quando sono state svolte tutte le operazioni fondamentali di cui all’art. 2.1.4. Tutti i circuiti a ciò necessari appartengono pertanto al dispositivo di sorveglianza.

Un circuito di sorveglianza (1.2.8) o un elemento hardware (2.1.9) possono svolgere operazioni fondamentali (2.1.4) di più dispositivi di sorveglianza, appartenendo così contemporaneamente a ciascuno di questi dispositivi. Ad es., una unità di controllo, un sensore impiegato per più funzioni di sorveglianza, un elemento hardware di una famiglia di funzioni appartengono a più dispositivi di sorveglianza.

Viceversa, al dispositivo di sorveglianza che realizzi una data funzione di sicurezza mediante due canali apparterranno necessariamente almeno due elementi hardware indipendenti.


1.3.2.1 Dispositivo di sicurezza

Dispositivo di sorveglianza che realizza una funzione di sicurezza (1.2.21.1).

Un dispositivo di sicurezza deve emettere segnali denominati CONSENSI fintantoché l’impianto rimane in condizione lecita; per contro, esso deve emettere segnali, denominati INTERVENTI, non appena l’impianto entra in condizione illecita per effetto della comparsa dell’evento rischioso sorvegliato dalla funzione di sicurezza che esso realizza.

Un dispositivo di sicurezza deve mantenere irreversibilmente l’intervento fino all’eliminazione dell’e

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PARTE 2 - CRITERI REALIZZATIVI
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2.1 Applicazione dei principi fondamentali di sicurezza

2.1.1 Livello di sicurezza in relazione alle condizioni di esercizio

1) – È definito LIVELLO DI SICUREZZA NORMALE quello fornito dalla presenza di CONDIZIONI DI ESERCIZIO NORMALI: queste sussistono se sono presenti simultaneamente i fattori di seguito definiti.

1.1) - STATO FUNZIONALE ED AMBIENTALE NORMALE. Lo stato funzionale ed ambientale è definito normale quando si mantiene entro il campo di ammissibilità prefissato in sede di progetto, avuto riguardo anche ai limiti di cui al cap. 3.2 delle presenti P.T.S. - L.E ..

Si intende con questo che le prestazioni dell’impianto siano quelle normali di progetto, in relazione sia all’efficienza delle sue parti, sia all’ammissibilità delle condizioni ambientali (quali intensità del vento e temperatura) e di carico (compreso tra la marcia a vuoto ed i massimi carichi di esercizio previsti in salita ed in discesa). A titolo di esempio, un grado di carico inferiore al nominale rientra nel campo ammissibile; tale situazione, peraltro, non può essere considerata utile per compensare una riduzione del livello di sicurezza normale dovuta ad altre cause.

1.2) - MISURE TECNICHE NORMALI. Le misure tecniche sono definite normali quando i provvedimenti automatici posti in atto, al fine di ridurre i rischi, mediante i sistemi di sorveglianza e di frenatura dell’impianto sono disponibili e realizzati secondo quanto definito in sede di progetto per soddisfare i requisiti minimi disposti nelle presenti P.T.S. – LE..

Come risulta dalle prescrizioni contenute negli art. succ., le misure tecniche normali sono in sostanza riconducibili, in relazione al sistema di sorveglianza, alla disponibilità di due vie indipendenti per ciascuna funzione di sicurezza e di una via per ciascuna funzione di protezione, nonché dei rispettivi test di disponibilità. Inoltre, tali funzioni devono risultare svolte, fra l’altro, da almeno una unità di elaborazione monofunzionale per ogni funzione di sicurezza e da almeno una unità di controllo a logica cablata (2.1.5, 2.1.9 e 2.1.11). In relazione al sistema di frenatura, le misure tecniche normali sono riconducibili alla capacità di quest’ultimo di adempiere alle tre missioni del sistema di frenatura (2.5.3) in presenza delle funzioni di controllo previste (2.5.12).

1.3) - MISURE ORGANIZZATIVE NORMALI. Le misure organizzative sono definite normali quando è svolta sull’impianto la vigilanza del personale addetto, con la cura e le modalità prescritte dalle vigenti Norme di Esercizio ed in particolare dal Reg. di Esercizio, in presenza dello stato funzionale ed ambientale normale e delle misure tecniche normali.

Tali provvedimenti riguardano ad es. la sorveglianza vigile delle diverse zone dell’impianto, la corretta esecuzione delle manovre manuali, ecc., secondo quanto previsto dalle Norme di esercizio.

2) - Quando l’esercizio dell’impianto avviene con un livello di sicurezza non inferiore a quello normale di cui al pt. 1, si assume che ciascun rischio sia ridotto al valore accettabile, ossia che l’impianto sia esercito in modo sicuro (1.2.15). In tali ipotesi, l’impianto è esercibile al massimo livello di prestazione, ovverossia alla velocità nominale dell’azionamento in uso e, ove ricorra, impiegando il modo di comando automatico della velocità di marcia.

3) - Quando invece, durante il servizio, accade che uno o più dei fattori di cui ai pt. 1.1 ed 1.2, si modifichino in modo sfavorevole per la sicurezza rispetto al livello normale, si instaura una situazione che comporta l’aumento di alcuni rischi: in tal caso possono stabilirsi CONDIZIONI DI ESERCIZIO LIMITATE, per la cui effettuazione le misure organizzative di cui al pt. 1.3 devono modificarsi a favore della sicurezza e valgono comunque le due seguenti possibilità.

3.1) - L’esercizio può essere ripreso solo a condizione che i rischi siano ricondotti al valore accettabile, in modo da ottenere un livello di sicurezza equivalente a quello normale (2.1.39 e 2.8.10): a tal fine si devono applicare le misure organizzative adeguate al caso e comunque rispondenti alle prescrizioni di cui agli art. 2.1.38 e 2.1.39, secondo quanto dovrà essere previsto dal Reg. di Esercizio.

Ad es., la vigilanza del personale può compensare adeguatamente la perdita della misura tecnica data dalla sopravvenuta indisponibilità della sorveglianza di chiusura di un cancello d’imbarco in un impianto a va e vieni; la riduzione della velocità di marcia, in questo caso, ha il solo effetto di sollecitare il ripristino delle misure tecniche normali.

3.2) - Qualora il ripristino del livello di sicurezza equivalente a quello normale risulti inattuabile, pur adottandosi i provvedimenti possibili previsti (2.1.39 e 2.8.10), l’esercizio deve essere sospeso e la prosecuzione della marcia è consentita - se possibile - limitatamente al tempo richiesto per l’evacuazione della linea (2.8.11).

In tal une condizioni, è possibile mantenere il ripristino del livello di sicurezza normale soltanto per un periodo di tempo limitato. Ciò avviene in particolare quando le misure organizzative richieste risultano particolarmente pesanti e/o in caso di indisponibilità di taluni test automatici. In tal caso, la prosecuzione dell’esercizio sarà comunque ammissibile solo per un periodo di tempo limitato.

PEGGIORAMENTO DELLO STATO FUNZIONALE ED AMBIENTALE RISPETTO A QUELLO NORMALE. Non è ammesso che alcuna condizione, relativa allo stato funzionale ed ambientale, sia considerata "migliore" rispetto a quelle definite normali, a titolo compensativo di altre che siano peggiorate; al proposito, si veda la nota di cui al pt. 1.1 del preso art. … Esempi di peggioramento di questo fattore, rispetto a quello normale, sono i seguenti:

- l’intensità del vento supera una soglia di allarme; l’aumento del rischio è compensabile adottando le misure organizzative consistenti nella riduzione della velocità e nella maggiore e specifica attenzione del personale nei confronti dell’assetto delle funi e dei veicoli;

- l’intensità del vento supera una soglia di massima; l’aumento del rischio, nonostante l’adozione dei provvedimenti citati, non può essere compensato e si deve ricorrere all’evacuazione della linea;

- la pedana mobile d’imbarco è indisponibile; l’aumento del rischio è compensabile con una riduzione della velocità e con altri provvedimenti organizzativi.

PEGGIORAMENTO DELLE MISURE TECNICHE RISPETTO A QUELLE NORMALI. Esempi di peggioramento delle misure tecniche, rispetto a quelle normali, sono dati da condizioni di guasto (degradazioni e/o compromissioni di dispositivi di sorveglianza) che comportano la parzializzazione o l’esclusione di una o più funzioni di sorveglianza o dei relativi test; altri esempi sono dati dall’indisponibilità di una o più azioni frenanti nonché di uno o più canali delle funzioni di controllo del sistema di frenatura.

VARIAZIONE DELLE MISURE ORGANIZZATIVE RISPETTO A QUELLE NORMALI. Non viene contemplata la possibilità che, durante il normale esercizio, le misure organizzative scadano a livello inferiore rispetto a quello normale, non essendo fra l’altro ritenuto possibile compensarne il peggioramento mediante azione su altri fattori. Le misure organizzative necessarie per operazioni fuori esercizio (corse di manutenzione o di prova, ecc.) saranno contemplate nel Manuale d’uso e manutenzione dell’impianto.

4) - Anche se le misure tecniche disponibili sono superiori a quelle normali, tale situazione non è di regola contemplata quale strumento per compensare il peggioramento delle condizioni di esercizio, se non in casi specifici opportunamente motivati in sede di progetto.

Ad es., una funzione di sicurezza di cui è prescritta la realizzazione a canale duplice può essere realizzata di fatto con tre canali; tale situazione tuttavia non serve quale strumento di compensazione di altri fattori.

Tuttavia, una qualsiasi riduzione delle misure tecniche, rispetto a quelle originariamente presenti ad impianto integro, ancorché consentano un livello di sicurezza non inferiore a quello normale, deve comunque comportare idonei provvedimenti di ripristino delle condizioni originarie.

5) - La riduzione della velocità di marcia costituisce provvedimento organizzativo obbligatorio, ai fini del prec. pt. 3, in quanto si ritiene possa comunque contribuire alla riduzione dei rischi, anche se in misura limitata o per via indiretta (2.1.39).

Ad es., la perdita di un’azione frenante comporterà, di regola, una riduzione della velocità di marcia, tale da ricondurre lo spazio d’arresto entro i valori previsti.


2.1.2 Sistemi di sorveglianza di stazione e di veicolo

Di regola, il sistema di sorveglianza di impianto è ripartito in più sottosistemi locali, ciascuno contenente i relativi dispositivi di sorveglianza, e precisamente:

i) - un sistema di sorveglianza di stazione per ciascuna stazione ed

ii) - un sistema di sorveglianza di veicolo per ciascun veicolo.

Si distingueranno pertanto il sistema di sorveglianza di stazione motrice, quello della stazione di rinvio e quello di ogni eventuale stazione intermedia, nonché quelli di ciascun veicolo.

I sistemi di sorveglianza delle stazioni diverse dalla motrice e quelli dei veicoli (2.1.15) trasmettono i comandi agli attuatori della marcia e dell’arresto (siti nella stazione motrice) non direttamente alle relative catene finali, ma per il tramite della teletrasmissione di sicurezza (2.1.16) e del sistema di sorveglianza di stazione motrice.

Comunque, nelle stazioni e/o nei veicoli in cui sia esiguo il numero di dispositivi di sorveglianza ivi richiesti e non vi sia necessità di comandare tipi di arresto diversi, non viene individuato un sistema di sorveglianza locale, limitandosi a considerare tali dispositivi come un’estensione del sistema di sorveglianza della stazione motrice.

In genere, quest’ultima situazione si configura nel caso delle stazioni di rinvio od intermedie di impianti a va e vieni od unidirezionali a collegamento permanente dei veicoli.

Le prescrizioni seguenti, relative al sistema di sorveglianza dell’impianto, si applicano, secondo le indicazioni di volta in volta specificate, ad alcuni o a tutti i sistemi di sorveglianza sopra definiti.


2.1.3 Requisiti di un sistema di sorveglianza

1) - Ciascun sistema di sorveglianza (di stazione o di veicolo) deve essere realizzato in modo che tutte le funzioni di sicurezza e di protezione richieste dalle P.T.S. - I.E. presenti (cfr. cap. 2.4), relative ai singoli tipi di impianto, nonché quelle ulteriori eventualmente previste dal Progettista, siano sviluppate secondo i principi fondamentali di sicurezza (cfr. cap. 1.3) e secondo i criteri applicativi specificati nel presente capitolo. In particolare, in base agli art. 1.3.2.1, 1.3.2.2,2.1.6 e 2.1.8, dovrà essere presente un dispositivo di sicurezza per lo svolgimento di ciascuna funzione di sicurezza ed un dispositivo di protezione per lo svolgimento di ciascuna funzione di protezione.

Relativamente alle funzioni di sicurezza, ciò si traduce nel fatto che a ciascuna famiglia prevista di funzioni deve corrispondere almeno una coppia di unità di elaborazione indipendenti fra loro (principio della ridondanza), periodicamente testate secondo quanto stabilito nei rispettivi art.; resta fermo il fatto che, se e solo se non viene fatto uso di elettronica complessa, è data facoltà di impiegare una sola unità di elaborazione, sottoposta a test, purché sia dimostrato e documentato che il livello di sicurezza così ottenibile non è in alcun caso inferiore a quello derivante dall’applicazione del metodo della ridondanza accompagnata dal test periodico (2.1.8).

2) - L’integrazione dei molteplici dispositivi di sorveglianza nel sistema di sorveglianza dell’impianto deve garantire comunque il rispetto dei requisiti per essi richiesti nell’art. 1.3.13.

A tal fine, in occasione di ciascun guasto previsto al sistema di sorveglianza (1.3.9 e 1.3.11), che colpisca un canale (2.1.6) di un qualsiasi dispositivo di sorveglianza (di sicurezza o di protezione), determinandone il malfunzionamento, il sistema nel suo complesso dovrà reagire in modo da far rimanere sempre disponibile almeno un canale per ciascuna delle funzioni di sicurezza, oppure in modo da comandare immediatamente l’arresto dell’impianto.

Tale comportamento è ottenibile solo a condizione che ogni canale di ciascun dispositivo di sorveglianza (sia di sicurezza che di protezione) sia indipendente da almeno un canale di tutti i dispositivi di sicurezza presenti nel sistema di sorveglianza. Ad es., il guasto del canale "massima coppia 1" dovrà, quanto meno, non avere ripercussioni sulla funzionalità dei canali "massima coppia 2", "massima velocità 2", ecc ..

3) - I criteri di ripartizione fra i diversi elementi hardware (2.1.9) delle funzioni proprie del sistema di sorveglianza e di quelle ad esso estranee (comando e regolazione) devono essere improntati al principio generale di separazione ed indipendenza tra sistemi "controllati" e sistemi "controllanti".

Per i requisiti applicativi che consentono di impiegare un elemento hardware del sistema di sorveglianza anche per svolgere funzioni attinenti la regolazione, facendo salvo ogni criterio di sicurezza, si veda l’art. 2.1.17.


2.1.4 Operazioni fondamentali di un dispositivo di sorveglianza

L’attività esplicata da un dispositivo di sorveglianza è in generale costituita dalla sequenza delle seguenti operazioni fondamentali, le prime quattro delle quali svolte per ciascuna singola funzione e l’ultima a scopo riassuntivo.

i) - RILEVAMENTO. Rilevamento sul campo di grandezze fisiche, stati e sequenze, per l’ottenimento, tramite i sensori di campo, dei relativi segnali elettrici (SEGNALI DI CAMPO) che li rappresentano, allo scopo di disporre di un’osservazione sullo stato istantaneo dell’impianto.

ii) - CONDIZIONAMENTO. Condizionamento dei segnali di campo, per il necessario adattamento delle caratteristiche elettriche dei segnali stessi e per la determinazione indiretta di grandezze derivate.

iii) - RICONOSCIMENTO. Riconoscimento dell’evento rischioso e conseguente emissione di un segnale di ESITO indicante l’avvenuta comparsa o meno dell’evento stesso (segnale di PRESENZA / ASSENZA EVENTO).

iv) - VALIDAZIONE. Validazione dell’esito dell’attività di riconoscimento in cui, sulla base del segnale di presenza / assenza evento fornito dallo stadio precedente e delle condizioni di esercizio in atto, viene emesso un segnale di "CONSENSO / INTERVENTO" (1.3.2, 1.3.2.1 e 1.3.2.2); esso indica se, in quelle condizioni di esercizio, il segnale di presenza / assenza evento corrisponde ad una situazione lecita od illecita per l’impianto (1.3.4), relativamente all’evento rischioso sorvegliato, e richiede l’azione conseguente (prosecuzione della marcia o opportuna azione frenante) prevista in tale circostanza.

Esempi di condizioni di esercizio sono:

- stati della sequenza di marcia (impianto fermo, test, avviamento, marcia);

- configurazione elettrica e meccanica;

- modalità di esercizio (comando manuale o automatico, portate diverse, ecc.);

- parzializzazioni ed esclusioni.

v) - RIASSUNTO. Riassunto dei segnali di consenso / intervento, al fine di inviare alle catene finali gli opportuni comandi per ottenere le azioni frenanti richieste.

In aggiunta alle funzioni descritte il sistema di sorveglianza ne comprende alcune accessorie, quali quelle di esecuzione dei test interni e di segnalazione al sistema informativo - e quindi all’operatore - delle modificazioni insorte nello stato dell’impianto.

Sulla scorta di tali considerazioni, l’attività di un sistema di sorveglianza di stazione risulta convenientemente rappresentabile mediante uno schema a blocchi costituito da elementi del tipo classificato negli art. succo (2.1.5), connessi tra loro, una cui rappresentazione esemplificativa è riportata in allegato (cfr. alI. n. 4, schema 4.1).


2.1.5 Struttura di un dispositivo di sorveglianza

La struttura di un dispositivo di sorveglianza risulta tale da individuare convenientemente, in riferimento al prec. art. 2.1.4, gli elementi di seguito descritti. A tali entità non deve, a priori, essere attribuita corrispondenza diretta con oggetti fisici, ma solamente con elementi di uno schema a blocchi; nei casi in cui, tuttavia, esista un oggetto (elemento hardware, cfr. art. 2.1.9) avente confini fisici coincidenti con quelli di uno degli elementi in questione - e pertanto svolgente tutte e sole le funzioni di questo -, allora esso sarà individuato col medesimo nome. Una schematizzazione di tali elementi, posti in relazione con le operazioni fondamentali di cui all’art. 2.1.4, è riportata in allegato (cfr. alI. n. 4, schema 4.1).

1) - SENSORI. Costituiscono gli elementi con cui viene svolto il rilevamento sul campo di grandezze fisiche, stati e sequenze, ed eventualmente il loro condizionamento (2.1.4).

I sensori sono trattati in dettaglio negli art. 2.1.26 e seg.; in generale essi sono suddivisibili in sensori binari, geometrici e no, ed in trasduttori; inoltre, dei sensori geometrici fanno parte anche i pulsanti di comando e, pertanto, i pulsanti d’arresto sono compresi tra i sensori del sistema di sorveglianza.

2) - UNITÀ DI ELABORAZIONE. Si denomina unità di elaborazione ciascun elemento che realizza il riconoscimento di un evento rischioso relativo ad una singola sorveglianza o, al più, degli eventi rischiosi relativi ad una stessa famiglia di funzioni, comunque correlati dall’osservazione della stessa grandezza fisica (1.2.22). Essa può eventualmente svolgere, in tutto od in parte, il condizionamento dei segnali di campo; la sua attività può limitarsi a quanto descritto, ed in tal caso essa fornirà in uscita un segnale di presenza / assenza evento, oppure potrà comprendere, almeno in parte, anche la validazione dell’esito dell’attività di riconoscimento (2.1.4), ed allora essa fornirà in uscita un segnale di consenso / intervento.

Relativamente alle funzioni di sicurezza realizzate mediante duplicazione, va precisato che una unità di elaborazione dovrà essere compresa in ciascuno dei canali indipendenti (2.1.6) che realizzano la funzione.

Qualora il segnale emesso da un sensore costituisca già segnale di presenza / assenza evento, l’unità di elaborazione viene formalmente a coincidere con il sensore medesimo.

3) - UNITÀ DI CONTROLLO. Si denomina unità di controllo ciascun elemento di un sistema di sorveglianza che svolge il riassunto dei segnali di consenso / intervento (2.1.4), esaminando e sintetizzando, in modo autonomo e completo, tramite una logica combinatoria, del tipo realizzabile ad es. mediante catene di relè, i diversi esiti delle funzioni di sorveglianza (2.1.12).

Una unità di controllo può, secondo il caso, limitarsi a svolgere l’attività di riassunto dei segnali di consenso / intervento (2.1.4) già elaborati nelle unità di elaborazione, oppure può comprendere completamente, o condividere in ripartizione con le unità di elaborazione stesse, la validazione degli esiti dell’attività di riconoscimento, fornendo comunque i segnali di consenso / intervento.

I segnali di uscita delle unità di controllo di stazione motrice sono costituiti dallo stato dei contatti dei relè finali delle medesime unità; essi agiranno sugli attuatori della marcia e dell’arresto tramite le catene finali; i sistemi di sorveglianza delle altre stazioni agiranno sui citati attuatori per il tramite della teletrasmissione di sicurezza (1.2.23.1) e del sistema di sorveglianza di stazione motrice.

La caratteristica importante che definisce una unità di controllo può descriversi come segue. Dato che, se «n» diverse sorveglianze comportano l’emissione di un comando d’arresto, non per questo esistono «n» attuatori indipendenti del comando medesimo, deve esistere un punto in cui i segnali logici di uscita delle «n» sorveglianze vengono riassunti con un’operazione di\ND logico e da «n» ingressi si perviene ad un’unica uscita (o ad un numero molto limitato di uscite); l’unità di controllo è l’elemento, od insieme di elementi, che realizza questo passaggio.

4) - CATENE FINALI. Il sistema di sorveglianza comprende necessariamente, quali vettori dei comandi per gli attuatori di marcia e di arresto (azionamento e freni), le catene finali di cui all’art. 1.2.48. Esse saranno più d’una, anche in relazione al fatto che l’impianto prevede, in generale, diverse azioni frenanti.

I relè relativi alle catene finali devono ottemperare al pt. 2.2 dell’art. 3.1.11.


2.1.6 Canali di un dispositivo di sorveglianza

Si denomina canale di un dispositivo di sorveglianza ogni insieme di elementi di uno schema a blocchi collegati in cascata costituito da quegli elementi necessari a svolgere, una volta, l’intera sequenza delle operazioni fondamentali di una funzione di sorveglianza.

In base alla classificazione introdotta nel prec. art. 2.104, un canale comprende quindi gli elementi che, per una funzione di sorveglianza, realizzano una volta, in sequenza, le operazioni di rilevamento, di condizionamento, di riconoscimento, di validazione e di riassunto dei segnali.

I circuiti ed i relativi componenti che realizzano fisicamente i citati elementi, il cui insieme costituisce un canale, consentiranno l’individuazione di uno o più elementi hardware (2.1.9); pertanto, a priori, tali circuiti possono appartenere simultaneamente a più dispositivi di sorveglianza ed anche a più canali dello stesso dispositivo. Prescrizioni date successivamente stabiliranno, laddove ritenuto necessario, le limitazioni a tale indicazione generale derivanti da esigenze di indipendenza e di separazione.

Evidentemente ad es., per le definizioni date, le unità di controllo apparterranno in ogni caso a canali di più funzioni di sorveglianza.

DISPOSITIVI DI SORVEGLIANZA A PIÙ CANALI. Un dispositivo di sicurezza (1.3.2.1) realizzato secondo il criterio della ridondanza (1.2.11) risulterà composto, in base alla definizione data, da almeno due canali; questi, inoltre, nell’ambito di una medesima funzione di sicurezza e fatte salve eccezioni esplicitamente specificate (generalmente inerenti i sensori di campo di tipo binario geometrico, (2.1.27), ed i dispositivi di rilevamento della forza di serraggio delle molle), dovranno risultare realizzati mediante dispositivi e circuiti distinti ed indipendenti (2.1.7).

Naturalmente, quei particolari componenti dei dispositivi di sicurezza (come tal uni precisati sensori di campo e condizionatori di segnale) che non sono duplicati vengono ad appartenere ad entrambi i canali e quindi un loro guasto risulta di modo comune per i due canali del dispositivo (2.1. 7).

DISPOSITIVI DI SORVEGLIANZA A CANALE UNICO. Un dispositivo di sicurezza (1.3.2.1) o di protezione (1.3.2.2) realizzato senza impiegare il criterio della ridondanza risulterà composto da un unico canale, con esso coincidente.


2.1.7 Indipendenza fra canali

1) - Due canali di dispositivi di sorveglianza si definiscono indipendenti tra loro, dal punto di vista della sicurezza, se ciascun guasto previsto (1.3.9 e 1.3.11) che si presenti all’interno di uno di essi non può alterare in alcun modo l’esecuzione delle operazioni inerenti la sicurezza nell’altro canale.

La definizione di indipendenza è data sia tra canali di uno stesso dispositivo sia tra canali appartenenti a dispositivi diversi.

2) - Qualora sia ammesso che due canali posseggano elementi in comune (ad es., sensori binari geometrici o alimentazioni), essi sono ancora considerati indipendenti, dal punto di vista della sicurezza, se ciascun guasto previsto che si presenti in una delle parti in comune determina in ogni caso l’intervento di entrambi i canali e quindi l’arresto dell’impianto.

Un dispositivo di sorveglianza ha quindi tanti canali quante sono le vie distinte che si possono individuare per lo svolgimento della funzione; ha tanti canali indipendenti quante sono le vie individuabili che risultino totalmente separate tra loro oppure che, avendo tratti in comune, ottemperino al pt. 2 del preso art..


2.1.8 Tipologie costruttive dei dispositivi di sicurezza

1) - DISPOSITIVI NON IMPIEGANTI CIRCUITI AD ELETTRONICA COMPLESSA. Condizione sufficiente affinché un dispositivo di sicurezza che non impiega circuiti ad elettronica complessa (1.3.3) soddisfi ai requisiti specificati negli art. 1.3.12 e 1.3.13, e quindi all’art. 2.1.3, è che esso sia realizzato in ridondanza attiva mediante due canali indipendenti (2.1.7) e che la disponibilità di ciascun canale sia periodicamente riconosciuta con una procedura di test affidabile (TEST DI DISPONIBILITÀ).

L’impiego della ridondanza attiva è richiesto perché la ridondanza in attesa necessita del test continuo di disponibilità dell’unica unità normalmente operativa, e tale metodo non è ritenuto adeguato per le funzioni in esame.

Uno schema esemplificativo di sistema di sorveglianza nel quale è rappresentato un dispositivo di sorveglianza realizzato mediante due canali è riportato in allegato (cfr. ali. n o 4, schema 4.2).

Qualora si intenda adottare soluzioni realizzative diverse da quella descritta, è tuttavia onere del Progettista dimostrare e documentare che tali soluzioni possiedono caratteristiche di sicurezza, particolarmente r:ei confronti dei guast

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2.2 Procedure di test e di prova

2.2.1 Caratteristiche dei test e delle prove di disponibilità

La procedura di verifica della disponibilità di una funzione, attuata mediante appositi test e prove, deve essere completa, ovverossia deve partire dalla simulazione dell’evento rischioso sorvegliato e giungere fino alla verifica dell’intervento dei relè finali. Una singola funzione può essere svolta da più elementi componenti (sensori, dispositivi elettromeccanici, circuiti elettronici, ecc.); è quindi possibile che la procedura di verifica sia composta da diversi tipi di test periodici, svolti durante l’esercizio, e da prove periodiche, svolte fuori esercizio, ciascuno a scadenza opportuna.

Dal punto di vista terminologico, i lemmi "test" e "prova", pur costituendo il primo un neologismo italiano corrispondente alla traduzione inglese del secondo, vengono impiegati con una precisa sfumatura di significato. Si adotta la dizione ‘TEST" per le verifiche di funzionamento eseguite generalmente (anche se non necessariamente) in modo automatico e continuamente, o comunque con frequenze relativamente elevate; in particolare per tutte quelle svolte nel corso del normale esercizio. Si fa invece uso del termine "PROVA" specialmente per indicare le verifiche eseguite, con periodicità generalmente più diluita nel tempo, fuori dal normale esercizio ed in particolare nel corso delle operazioni di manutenzione, spesso in modo manuale. Questa distinzione terminologica appare opportuna; si considerino, al proposito, i lemmi inglesi test, check, proof, survey.


2.2.2 Oggetto delle procedure di test

Tutti i componenti dell’impianto che rivestono, in vario grado, importanza per la sicurezza dell’esercizio devono, ciascuno in modo appropriato e con frequenze correlate al presunto rischio di guasto, essere sottoposti a test di disponibilità.

In particolare, quindi, rientrano in tale categoria i dispositivi di sicurezza (1.3.2.1), le unità di controllo (2.1.5) ed il sistema di frenatura (2.5.2).


2.2.3 Oggetto delle procedure di prova

Tutti i componenti dell’impianto che rivestono, in vario grado, importanza per la sicurezza e per la regolarità dell’esercizio devono, ciascuno in modo appropriato e con frequenze correlate al rischio presunto, essere sottoposti a prove di disponibilità.

In particolare, quindi, rientrano in tale categoria i dispositivi di protezione (1.3.2.2).


2.2.4 Attuazione dei test

Gli eventi rischiosi e quant’altre condizioni e grandezze rilevati possono essere simulati applicando agli ingressi fisici dell’elemento hardware oggetto del test, generandoli per altra via, segnali elettrici equivalenti a quelli che verrebbero emessi dai sensori o dagli altri eventuali elementi di sollecitazione delle variabili di ingresso. I dispositivi di commutazione che deviano dal segnale reale a quello di test devono essere concepiti in maniera tale che una loro avaria non possa comportare il superamento del test e che venga realizzata una effettiva variazione del segnale di ingresso.


2.2.5 Efficienza delle apparecchiature di test

1) - Relativamente alle apparecchiature impiegate per l’esecuzione dei test, è considerato ammissibile che esse non vengano a loro volta sottoposte a verifica di efficienza tramite procedure di test apposite qualora, per semplicità di concezione e di funzionamento, sia estremamente improbabile che possano emettere un consenso di test eseguito in caso di guasto proprio.

Pertanto, le apparecchiature impiegate per l’esecuzione dei test devono, se possibile, essere costruite in maniera tale che il loro eventuale stato guasto possa rendersi evidente o mediante l’emissione automatica di una segnalazione o per il fatto che l’unità sottoposta al test, pur essendo efficiente, non riesce a superarlo.

2) - Diversamente, nel caso in cui il test sia condotto con apparecchiature dal funzionamento sufficientemente complesso da non poter essere ritenute sicure a priori, la relativa efficienza va a loro volta verificata tramite idonei e semplici metodi, manuali od automatici.

Ad es., i sistemi che eseguono test per confronto continuo possono essere provati facilmente applicando appositamente segnali discordanti e verificandone l’intervento.


2.2.6 Test dinamici

Un dispositivo si definisce a FUNZIONAMENTO DINAMICO se è chiamato a riconoscere specifiche sequenze temporali di stati diversi che si ripetono periodicamente e ad intervenire quando la sequenza rilevata si discosta dall’unica ammessa. Il sistema deve svolgere continuativamente un’attività di elaborazione così complessa da poter ragionevolmente escludere che, in presenza di guasti, il consenso possa essere erroneamente mantenuto.

Qualora un sistema sia realizzato in modo tale che:

- la maggior parte dei dispositivi costituenti possa considerarsi a funzionamento dinamico;

- sia resa trascurabile la probabilità del mancato riconoscimento, in tempo utile, dell’inizio o della fine della sequenza, e ciò anche per effetto di un guasto di modo comune che interessi tutti i sensori coinvolti;

- sia consentita l’individuazione automatica dei sensori malfunzionanti;

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2.3 Comandi e sequenze di funzionamento

2.3.1 Comandi di test all’avviamento e di marcia

I comandi relativi all’avviamento devono avere un’unica dislocazione, fatto salvo il sego pt. 4, e comprendono il comando di selezione del senso di marcia, di test all’avviamento e di marcia.

1) - COMANDO DI SELEZIONE DEL SENSO DI MARCIA. La selezione del senso di marcia deve essere realizzabile con dispositivi posti sul banco di manovra ed attuabile in modo tale da garantire che l’emissione di un comando erroneo od intempestivo non possa comportare pericoli. A tale scopo, il comando deve avere effetto solo ad impianto fermo e, di regola, comportare l’arresto dell’impianto.

Ad es., una manovra svolta nel corso della marcia non deve far rischiare l’inversione o l’annullamento intempestivo della coppia motrice.

La selezione del senso di marcia deve essere attuata secondo le seguenti prescrizioni.

1.1) - IMPIANTI A MOTO UNIDIREZIONALE. Il senso di marcia avanti o indietro deve essere selezionabile mediante apposito selettore a due posizioni stabili, dotato di specifica protezione contro la manovra involontaria.

1.2) - IMPIANTI A VA E VIENI. Per comandare il senso di marcia "Partenza vettura l’’e quello opposto devono essere impiegati un selettore a due posizioni stabili analogo a quello di cui al pt. 1.1 oppure un pulsante di marcia per ciascun verso. Quando una vettura è sul finecorsa di stazione, il comando di marcia nella direzione errata deve essere automaticamente inibito.

2) - COMANDO DI TEST ALL’AVVIAMENTO. Il comando di test all’avviamento può essere dato manualmente, mediante un pulsante apposito di colore blu (2.7.11), posto sul banco di manovra, oppure attivato automaticamente mediante il comando di marcia. Esso determina l’avvio della procedura di test automatico preliminare all’avviamento dell’impianto (2.3.2.1).

3) - COMANDO DI MARCIA. L’organo di comando della marcia dell’impianto dalla stazione motrice mediante l’azionamento principale deve essere posto sul banco di manovra ed essere dotato di specifica protezione contro la manovra involontaria.

La marcia con l’azionamento di riserva può essere comandata mediante lo stesso comando impiegato per la marcia con l’azionamento principale; in alternativa, può essere previsto un comando distinto, il cui pulsante sia analogamente posto sul banco di manovra e dotato di specifica protezione contro la manovra involontaria.

Il comando di marcia deve essere realizzato secondo le seguenti prescrizioni.

3.1) - IMPIANTI A MOTO UNIDIREZIONALE. Sarà previsto un singolo pulsante di colore verde (2.7.11).

3.2) - IMPIANTI A VA E VIENI. Saranno previsti un pulsante singolo oppure una coppia di pulsanti (uno per ciascun verso), in ogni caso di colore verde, a seconda che per la selezione del senso di marcia sia impiegato un selettore a due posizioni od i pulsanti medesimi (cfr. pt. 1.2).

4) - COMANDO AUTOMATICO DA VETTURA. Nel caso sia previsto il comando automatico da vettura, una od entrambe le vetture saranno dotate di comandi simili a quelli collocati sul banco di manovra, sopra descritti, ed agiranno in modo analogo. Il comando di marcia dalle vetture, comunque, agirà soltanto se il modo di funzionamento "comando automatico da vettura" è attivato; quest’ultimo sarà attivabile solo se la vettura in partenza si trova al punto di arresto di una stazione, terminale o intermedia.


2.3.2 Sequenza di avviamento dell’impianto

Nei sego art. vengono fornite le prescrizioni relative all’avviamento (1.2.43), valide per tutti i tipi di impianti salvo diversa specificazione, e riferite all’impiego dell’azionamento principale o di riserva.


2.3.2.1 Consenso di test eseguito

In condizioni normali, un consenso che indichi il superamento del test all’avviamento sarà emesso secondo le seguenti modalità.

1) - Il comando di test deve avere effetto solo ad impianto in stazionamento ed in presenza dei consensi delle funzioni di sorveglianza.

2) - il CONSENSO DI TEST ESEGUITO si attiva quando tutti i dispositivi e circuiti che devono essere sottoposti a test hanno fornito i segnali di intervento o consenso richiesti.

3) - Il ripristino generale dei dispositivi relativi alle funzioni ad esso sottoposte deve essere comandato al superamento del test, automaticamente o per comando manuale.

4) - Il consenso di test eseguito deve essere annullato al più tardi al conseguimento del consenso alla marcia regolare (2.3.2.4) e comunque entro un breve lasso di tempo. In particolare, nel caso il comando di test sia distinto dal comando di marcia, esso deve essere temporizzato, e precisamente decadere se la marcia non è chiamata, di regola, entro un minuto. Le funzioni di sorveglianza devono comunque rimanere efficienti anche in tale fase, e la presenza del consenso di test eseguito non deve impedire l’annullamento del consenso all’avviamento per intervento successivo di una qualsiasi funzione di sorveglianza.


2.3.2.2 Consenso all’avviamento

1) - In condizioni normali, il CONSENSO ALL’AVVIAMENTO sarà emesso automaticamente alle seguenti condizioni:

1.1) - presenza del consenso di test all’avviamento eseguito (2.3.2.1, 1.3.15 e 2.2.9);

1.2) - congruità delle predisposizioni e delle condizioni elettriche e meccaniche dell’impianto, in relazione allo stato di servizio richiesto;

1.3) - presenza dei consensi di tutti i dispositivi di sicurezza e protezione che possono comandare l’arresto durante la marcia, ad eccezione di quelli ottenibili solo con impianto in movimento (ad es., controllo lubrificazione riduttore), secondo l’art. 1.3.17;

1.4) - congruità degli stati richiesti per lo stazionamento (1.2.42) relativamente a:

- funzione di controllo di velocità minima (2.5.14),

- funzione di controllo dello stato dei freni meccanici (ad es., freno di servizio chiuso e freno di emergenza aperto) (2.5.16),

- funzione di controllo di usura dei freni meccanici (2.5.17),

- controllo dello stato dei relè e dei contattori di inserzione dell’azionamento;

1.5) - presenza dei consensi riassuntivi inviati dalle vetture (consensi di porte chiuse, consenso alla partenza, ecc.), se richiesti (2.4.10.6).

2) - Qualora una o più delle condizioni suddette non risulti soddisfatta, l’operatore potrà impiegare parzializzazioni od esclusioni di sorveglianze, di funzioni di controllo o di test, al fine di ottenere il consenso medesimo; in tal caso, l’avviamento potrà avere luogo secondo i limiti e le modalità stabiliti negli art. 2.1.38 e 2.1.39, ed in ogni caso con opportuna penalizzazione di velocità.

3) - Il consenso all’avviamento deve essere annullato quando si attiva il consenso alla marcia regolare (2.3.2.4).

4) - Il consenso all’avviamento deve essere segnalato sul banco di manovra (2.7.5) mediante una lampada; questa potrà anche coincidere con la lampada indicante il consenso alla marcia regolare, purché nella transizione alla marcia regolare (2.3.2.3, pt. 2) essa sia gestita in modo da far rilevare il passaggio tra il consenso all’avviamento e quello alla marcia regolare.


2.3.2.3 Sequenza di avviamento

In presenza del consenso all’avviamento, il comando di marcia deve dar luogo alle seguenti fasi successive (AVVIAMENTO, 1.2.43).

1) - PREAVVISO SONORO DI PARTENZA. Una segnalazione acustica deve essere udibile nella sala argano, nei piazzali di imbarco di tutte le stazioni ed in altri luoghi di abituale sosta del personale. Tale segnalazione sonora deve essere di regola efficiente anche durante le fasi di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’impianto; in carenza (eccezionalmente ammissibile solo durante queste fasi), devono essere assunte specifiche misure regolamentari.

Negli impianti di tipo a moto continuo, nei quali l’avviamento avviene occasionalmente a lunghi intervalli di tempo, la durata del preavviso sonoro dev’essere di almeno 3 s.

2) - TRANSIZIONE ALLA MARCIA REGOLARE. Al termine del preavviso sonoro di partenza, ed in presenza del comando di marcia mantenuto manualmente, l’azionamento viene inserito ed il freno di stazionamento viene aperto. L’impianto accelera fino a superare la minima velocità, portandosi in marcia (1.2.41). La fase si completa, in condizioni regolari, con la transizione dei consensi e degli stati seguenti allo stato congruo con la marcia:

- azionamento inserito (contattori di inserzione chiusi),

- freni aperti (2.5.16),

- minima velocità superata (2.5.14),

- finecorsa di arresto in stazione disimpegnati, per le funivie a va e vieni, fatto salvo il caso di ripartenza lungo la linea,

- flusso stati ed analoghi, come richiesto.

Al completamento della fase si attiva automaticamente il CONSENSO ALLA MARCIA REGOLARE. Il rilascio del pulsante di marcia prima che si sia ottenuto tale consenso, e comunque ogni comando di arresto sopravvenuto in tale fase, devono causare l’arresto dell’impianto e l’annullamento del consenso all’avviamento. La successiva manovra di avviamento deve iniziare nuovamente dall’esecuzione del test di avviamento.

3) - TRANSIZIONE ALLA MARCIA A REGIME. Ottenuto il consenso alla marcia regolare, l’impianto viene portato alla velocità di regime.

2.3.2.4 CONSENSO ALLA MARCIA REGOLARE

1) - Il consenso alla marcia regolare sarà emesso automaticamente una volta riconosciuta la congruità con lo stato di marcia delle funzioni di sorveglianza, di controllo e di test dell’impianto, dell’azionamento e dei freni meccanici.

2) - Il consenso alla marcia regolare darà luogo all’autoritenuta del comando di marcia consentendo all’operatore il rilascio del pulsante.

3) - Il consenso deve decadere in occasione di ogni comando d’arresto.

4) - Il consenso deve essere segnalato con una lampada di colore verde (2.7.11) collocata sul banco di manovra.


2.3.3 Comando della velocità di marcia

Il valore di riferimento della velocità di marcia che l’azionamento di trazione deve inseguire può essere determinato mediante vari comandi, secondo le modalità descritte negli art. seg., e rispettando il principio secondo cui, in ogni caso, deve avere priorità il comando che richiede la velocità minore (2.3.4.1). In particolare, tale riferimento dovrà essere determinato in modo che non venga superata la velocità massima permessa nel modo di funzionamento in atto (esercizio normale, penalizzazioni di velocità, ecc.).

Gli art. sego sì riferiscono generalmente agli azionamenti a velocità regolata (1.2.29) nonché, per quanto applicabili, anche agli azionamenti a velocità non regolata.


2.3.3.1 Comando manuale della velocità

Il comando manuale della velocità deve essere sempre presente e disposto sul banco di manovra della stazione motrice; esso deve operare secondo le modalità riportate nel cap. 2.6.

Ciascun gruppo di trazione (principale, di riserva, di recupero, di soccorso) deve avere un proprio comando unico, disposto in modo da evitare ambiguità sul gruppo di trazione comandato. Se per il gruppo di trazione di riserva si impiega un azionamento utilizzato anche col gruppo di trazione principale, il comando può essere in comune.

Nel caso di impiego di un azionamento a velocità regolata, il comando deve consentire all’operatore di richiedere un qualsiasi valore della velocità di marcia compreso tra la velocità minima ed il valore massimo della velocità ammesso nel modo di esercizio in atto o comunque imposto da altri comandi. Per la realizzazione si devono impiegare dispositivi (potenziometri, motopotenziometri elettronici, ecc.) che consentano una regolazione continua, stabile e precisa.

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2.4 Funzioni di sorveglianza

Premessa

SISTEMA DI SORVEGLIANZA. Gli art. sego descrivono le diverse sorveglianze - di volta in volta definite di sicurezza o protezione – e ne stabiliscono le caratteristiche ed i campi d’applicazione, nonché il modo d’arresto richiesto per tal une specifiche sorveglianze; ove la modalità dell’arresto non sia vincolante, verrà semplicemente richiamata la necessità di un arresto. Sorveglianze particolari, qui non descritte, possono rendersi necessarie e saranno caso per caso previste dal Progettista o prescritte dall’Autorità di sorveglianza. Specifiche funzioni inerenti il sistema di frenatura, denominate «funzioni di controllo», non sono qui considerate in quanto trattate nel capitolo relativo al sistema di frenatura stesso.

Tutti i dispositivi che realizzano le sorveglianze di seguito indicate devono essere sottoposti a prove periodiche per verificarne il corretto funzionamento (capacità di intervento e valori di intervento) ed il sistema di sorveglianza deve essere costruito in modo tale da renderne agevole l’esecuzione.


2.4.1 Sorveglianze di configurazione

Idonei dispositivi e circuiti, che realizzano le sorveglianze denominate "di configurazione", devono controllare che la configurazione elettrica e meccanica dell’impianto, in ciascuna sua parte, sia congruente con la modalità di esercizio richiesta.

Ciò significa, ad es., controllare l’inserzione o la disinserzione delle trasmissioni meccaniche, delle linee elettriche di alimentazione, dei connettori per lo smistamento dei segnali, oppure lo stato di leve, di deviatoi e di rubinetti e valvole di circuiti idraulici e pneumatici.

L’intervento di una sorveglianza di configurazione deve impedire l’avviamento, comandare, se del caso, l’arresto e comunque comportare opportune segnalazioni (2.3.9).


2.4.2 Sorveglianze relative alla velocità

Tutti i tipi di impianto - fatte salve le specificazioni previste nel seguito - devono essere dotati della sorveglianza elettrica di sovravelocità e della sorveglianza meccanica di sovravelocità, descritte negli art. seg ..


2.4.2.1 Sorveglianza elettrica di sovra velocità

La sorveglianza elettrica di sovravelocità ("sovravelocità elettrica") costituisce una funzione di sicurezza (1.2.21.1) in grado di intervenire per ogni valore di velocità di marcia (1.2.35) superiore al 110% della velocità nominale di marcia prevista nel modo di esercizio in atto; per ogni tipo di impianto deve operare in entrambi i sensi di marcia.

Negli impianti con azionamento a velocità regolata caratterizzati da velocità nominali elevate è opportuno, nei limiti tali da non produrre avviamenti intempestivi, che la soglia sia tarata a valori inferiori (tipicamente al 105%).

L’adeguamento dei valori di soglia deve avvenire, in modo automatico, contestualmente alle commutazioni tra azionamento principale e di riserva, tra marcia invernale ed estiva e tra movimento di marcia avanti ed indietro, quest’ultima per gli impianti per cui sia ammesso dalle P.T.S. relative.

L’adeguamento non è invece richiesto nei casi di comando automatico di rallentamento (2.3.3.3) e di comando manuale di rallentamento (2.3.3.7), né in quelli di marcia con penalizzazione di velocità. I criteri realizzativi dovranno tendere a far sì che un guasto relativo ai sistemi di selezione delle soglie determini la selezione della soglia inferiore, andando così a favore della sicurezza.

La caduta del consenso di sovravelocità elettrica deve comportare l’emissione di un comando di arresto col freno meccanico di servizio.

I dispositivi che realizzano la sorveglianza devono essere sottoposti al test all’avviamento e periodicamente a prova in bianco.

La sorveglianza elettrica di sovravelocità non è richiesta per l’azionamento di recupero.

L’azionamento di soccorso - ove esista - deve essere dotato di una sorveglianza elettrica di sovravelocità analoga, agente sul proprio freno, la quale costituisce una funzione di protezione.


2.4.2.2 Sorveglianza meccanica di sovra velocità

La sorveglianza meccanica di sovravelocità (SOVRAVELOCITÀ MECCANICA), di cui all’art. 18.14 del Reg. Generale ("dispositivo a forza centrifuga"), viene richiamata in questa sede per completezza. Tale sorveglianza costituisce una funzione di sicurezza che controlla la velocità dell’impianto trasdotta in forma diretta riportandola ad un dispositivo meccanico ad azione centrifuga affidabilmente azionato dalla puleggia motrice o dalla fune. Il suo intervento deve avvenire qualora la velocità di marcia, nei due sensi, superi una soglia compresa tra il 110 ed il 120% della più elevata tra le velocità nominali di marcia previste nei diversi modi di esercizio; il comando conseguente, emesso mediante azione meccanica diretta sul freno di emergenza, deve comportare l’arresto mediante azione a scatto del medesimo.

L’intervento di tale sorveglianza deve anche comportare l’emissione di un segnale elettrico da impiegare per la necessaria segnalazione; tale segnale può essere impiegato anche allo scopo di ribadire per via elettrica il comando d’arresto.

Il distacco dell’azionamento è in ogni caso comandato dalla sorveglianza dello stato dei freni e, al più tardi, dalla funzione di sicurezza di mancata decelerazione.


2.4.3 Sorveglianze relative alla coppia

Tutti i tipi di impianto - secondo le specificazioni previste nel seguito - devono essere dotati di idonee sorveglianze, descritte negli art. seg., relative alla coppia di impianto (1.2.39). Il valore della coppia nominale di impianto (1.2.40), effettivamente rilevato in fase di collaudo, deve essere dichiarato nella documentazione tecnica di impianto.

Qualora, in tempi successivi al primo collaudo, vengano adottate condizioni permanenti di esercizio diverse da quelle iniziali e tali da produrre variazioni significative della coppia di impianto, ad es. per potenziamenti, si deve aggiornare il nuovo valore della coppia nominale.

Ai sensi dell’art. 18.9 del Reg. Generale, la sorveglianza di coppia massima è richiesta in tutti i tipi di impianto, secondo specifiche soglie di intervento; è inoltre richiesta, per i soli impianti a moto continuo, la sorveglianza di gradiente di coppia. La sorveglianza di ripartizione di coppia è richiesta in tutti gli impianti dotati di azionamenti plurimotori.

L’intervento di qualsiasi sorveglianza relativa alla coppia deve comportare l’emissione di un comando d’arresto con il freno meccanico di servizio.


2.4.3.1 Sorveglianza di coppia massima

1) - La sorveglianza di coppia massima costituisce una funzione di sicurezza (1.2.21.1) in grado di emettere un segnale di intervento nell’istante in cui la coppia di impianto, motrice o frenante, supera un’opportuna soglia; l’intervento di questa sorveglianza non deve essere ostacolato da analoghe limitazioni poste a protezione dei convertitori dell’azionamento.

Ai sensi dell’art. 2.4.11.3 tale soglia deve quindi essere inferiore a quella che attua la limitazione di corrente dei convertitori.

La sorveglianza di coppia massima deve in generale intervenire per superamento di un valore predeterminato di coppia di impianto motrice (vale a dire, erogata nel verso della velocità) nonché per superamento di un valore predeterminato di coppia di impianto frenante (vale a dire, erogata nel verso opposto a quello della velocità).

2) - Gli anzidetti valori di coppia di impianto andranno determinati secondo le modalità di seguito riportate.

La suddivisione che segue è effettuata considerando che negli impianti a va e vieni, in cui in genere la coppia applicata varia continuamente ed ampiamente durante la corsa, è inutile distinguere le fasi transitorie da quelle di regime.

2.1) - COPPIA MOTRICE MASSIMA

2.1.1) - Nel caso di impianti a va e vieni, i regimi di assorbimento si possono in generale distinguere ripartendo la linea in tre sezioni:

- sezione di avviamento dalle stazioni;

- sezione di marcia a regime ;

- sezione di avvicinamento e zona fosse.

Il progetto deve prevedere i valori nominali di coppia di impianto per ciascuna delle tre sezioni, nonché la posizione dei punti di transizione tra le sezioni adiacenti, nelle condizioni più gravose di esercizio. La sorveglianza deve intervenire per ogni valore di coppia superiore al 120% del valore previsto per la sezione interessata. La differenziazione in sezioni non è dovuta a condizione che relativi valori nominali di coppia differiscano reciprocamente per meno del 10%.

A meno di casi eccezionali, non è quindi prevista la possibilità di ricorrere a soglie più elevate per consentire l’avviamento in zone particolari del percorso; in tal caso è in generale più opportuno limitare l’accelerazione durante la fase di avviamento, in modo manuale od automatico.

2.1.2) - Nel caso di impianti a moto unidirezionale continuo od intermittente, la sorveglianza deve intervenire:

2.1.2.1) - nelle fasi di funzionamento a velocità essenzialmente costante (marcia a regime, 1.2.41) ed in decelerazione (rallentamento, 1.2.44, o arresto, 1.2.45), per ogni valore di coppia superiore al 120% della coppia nominale di impianto;

2.1.2.2) - nelle fasi di funzionamento in significativa accelerazione [positiva] (avviamento 1.2.43), per ogni valore di coppia superiore al 120% della più elevata coppia prevista per tali fasi transitorie.

2.1.2.3) - Qualora la differenza tra i valori di intervento derivanti dai casi considerati nei due pt. prec. risulti inferiore a circa il 10%, si può adottare una soglia unica.

Se, in corrispondenza a zone singolari della linea, la coppia richiesta a regime è circa pari a quella richiesta per l’avviamento dalle stazioni, l’avviamento a partire da tali zone singolari sarà attuato eventualmente con accelerazione ridotta, in modo da rimanere entro i limiti consentiti dalla sorveglianza.

2.2) - COPPIA FRENANTE MASSIMA. Per tutti i tipi di impianto, la sorveglianza deve intervenire per ogni valore di coppia superiore al 120% della più elevata coppia frenante prevista.

Laddove è utilizzato l’arresto elettrico, si intende che la più elevata coppia frenante prevista sia pari al 110% della coppia prevista in progetto per l’arresto elettrico con la massima decelerazione.

L’opportunità del ricorso a valori di soglia diversificati per la sorveglianza di coppia massima frenante, nel caso degli impianti a va e vieni, si ritiene poco frequente; il provvedimento va comunque adottato laddove appaia necessario.

3) - Le unità di elaborazione che realizzano la sorveglianza di coppia massima devono essere sottoposte al test all’avviamento e periodicamente alle prove in bianco; queste ultime devono consentire la verifica di ciascuna soglia di intervento, mentre il test all’avviamento deve quanto meno verificare la funzionalità di intervento per la condizione di marcia a regime; opportune cautele dovranno essere prese affinché ciascun guasto previsto che possa comportare l’erronea selezione delle soglie determini comunque la commutazione sulla minore, andando così a favore della sicurezza.

Deve essere possibile eseguire la prova periodica manuale delle soglie di taratura delle sorveglianze di coppia motrice massima mediante verifica diretta ottenuta mediante contrapposizione graduale delle coppie esercitate dall’azionamento e da uno o più freni meccanici.

Ciò può ottenersi per regolazione manuale di una delle coppie antagoniste; negli impianti dotati di freni ad azione modulata è conveniente agire sui circuiti di modulazione dei freni stessi.


2.4.3.2 Sorveglianza di gradiente di coppia

La sorveglianza di gradiente di coppia costituisce una funzione di protezione, richiesta per gli impianti a moto continuo e a moto unidirezionale intermittente, in grado di emettere un segnale di intervento nel momento in cui si registri, durante le sole fasi di marcia a regime, un rateo di variazione temporale della coppia motrice o frenante di entità tale da poter costituire un evento presumibilmente pericoloso. La soglia di taratura, variabile da impianto ad impianto, è stabilita pari ad una variazione media di coppia, rispetto ad un intervallo di campionamento convenzionale di due minuti secondi, pari al 20% ÷ 40% del suo valore nominale.

I dispositivi che realizzano la sorveglianza devono essere sottoposti al test all’avviamento e periodicamente a prove in bianco che ne consentano la verifica della taratura della soglia di intervento.


2.4.3.3 Sorveglianza di ripartizione di coppia

La sorveglianza di ripartizione di coppia costituisce una funzione di protezione, richiesta per gli impianti dotati di azionamenti plurimotori, in grado di emettere un segnale di intervento nel momento in cui la ripartizione tra le coppie erogate dai motori assuma valori così squilibrati da lasciar presumere un malfunzionamento e/o una possibile causa di danneggiamento.

La realizzazione della sorveglianza può avvenire mediante rilevamento diretto della differenza tra le coppie erogate dagli azionamenti o almeno attuando un’adeguata protezione di coppia massima d’azionamento per ciascuno degli azionamenti presenti.


2.4.4 Sorveglianze relative all’argano

I diversi tipi di impianto - secondo le specificazioni previste nel seguito - devono essere dotati di idonee sorveglianze, descritte negli art. seg., poste in atto al fine di controllare il corretto funzionamento dell’argano di trazione, delle pulegge e degli organi di deviazione della fune: sorveglianza di assetto puleggia e di posizione fune, di corretta predisposizione e di integrità della catena cinematica, della lubrificazione forzata. Per ciascuna delle seguenti sorveglianze è di seguito specificata la modalità d’arresto richiesta. Secondo il caso, tuttavia, altre sorveglianze (ad es., della temperatura dei cuscinetti) possono essere richieste qualora se ne ravvisi l’opportunità.


2.4.4.1 Sorveglianze di assetto puleggia e di posizione fune

1) - La SORVEGLIANZA DI ASSETIO PULEGGIA costituisce una funzione di sicurezza (1.2.21.1) in grado di emettere un segnale di intervento qualora l’assetto geometrico della puleggia sotto controllo risulti scorretto. L’intervento deve comportare l’emissione di un comando di arresto; se la puleggia sorvegliata è quella motrice, deve essere esercitata l’azione del freno meccanico di emergenza.

Qualora più pulegge folli della stessa stazione siano sottoposte alla sorveglianza in oggetto, è ammesso che i consensi di ciascuna siano riassunti in un segnale unico.

2) - La SORVEGLIANZA DI POSIZIONE FUNE costituisce una funzione di sicurezza (1.2.21.1) in grado di emettere un segnale di intervento qualora l’assetto geometrico della fune in punti particolari del suo percorso all’interno della stazione risulti scorretto. La sorveglianza è richiesta secondo quanto è previsto dalle P.T.S. relative a ciascun tipo di impianto ed il suo intervento deve comportare l’emissione di un comando di arresto.

Qualora la fune, nei casi previsti dalle P.T.S. relativi ai diversi tipi di impianti, sia sottoposta alla sorveglia

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2.5 Sistema di frenatura

Premessa

Il sistema di frenatura non viene compreso nel sistema di sorveglianza dell’impianto definito in 1.3.3 1.3.1 perché, pur comprendendo tal une funzioni tipiche del sistema di sorveglianza, costituisce un elemento operativo a se stante. In particolare, mentre l’attività del sistema di sorveglianza si conclude in ogni caso con l’emissione di comandi diretti verso l’esterno (ossia, appunto, con comandi diretti al sistema di frenatura), il sistema di frenatura deve invece "autocontrollarsi", in quanto la rilevazione di un suo malfunzionamento non può che tradursi, al più, in un provvedimento il cui effetto rimane all’interno del sistema stesso (ad es., il passaggio ad una diversa azione frenante). Il sistema di frenatura possiede caratteristiche e riveste importanza tali da dover comunque essere trattato secondo principi analoghi a quelli adottati per il sistema di sorveglianza; infatti, pur non essendo preposto, come i dispositivi di sicurezza, a sorvegliare su eventi rischiosi emettendo consensi o interventi, si trova tuttavia a dover assicurare in qualunque circostanza la disponibilità ad arrestare l’impianto secondo modalità definite in sede di progetto. Le funzioni svolte al fine di rilevare guasti interni al sistema di frenatura, per analogia, non sono comprese tra le funzioni di sorveglianza ma sono trattate in questo capitolo e denominate "funzioni di controllo".

Data la struttura del sistema, risulta arduo separare completamente le prescrizioni riguardanti la parte elettrica da quelle riguardanti la parte meccanica. È infatti fuor di dubbio che le missioni del sistema (2.5.3) possano essere svolte solo in presenza di un adeguato coordinamento tra gli elementi delle due parti.

Gli art. sego stabiliscono pertanto prescrizioni relative al sistema di frenatura nel suo complesso. I circuiti ed i dispositivi elettrici devono rispondere ad esse anche tenuto conto dell’interazione con i dispositivi meccanici. Le P.T.S. relative ai diversi tipi di impianto stabiliscono invece, in accordo con questi principi, le prestazioni e le caratteristiche costruttive generali e quelle delle parti meccaniche.


2.5.1 Campo d’applicazione

Le prescrizioni seguenti riguardano gli aspetti elettrici del sistema frenante degli impianti funiviari, impiegato nel funzionamento con i gruppi di trazione principale, di riserva, di recupero e di soccorso.

Non vengono invece considerati in questa sede i sistemi frenanti delle vetture delle funivie aeree a va e vieni e delle funicolari terrestri, agenti rispettivamente sulle funi portanti e sulle rotaie, e quelli ad azione moderabile manualmente o a comando esclusivamente manuale o meccanico, per i quali si rinvia all’art. 18 del Reg. Generale nonché alle P.T.S. relative agli specifici tipi di impianto.


2.5.2 Sistema di frenatura

1) - Si denomina sistema di frenatura l’insieme dei circuiti e dei dispositivi (elettrici, meccanici, idraulici, ecc.) impiegati per ottenere l’arresto (1.2.45) e lo stazionamento (1.2.42) dell’impianto; esso è costituito dai dispositivi e circuiti addetti al comando e al controllo dei freni e delle relative azioni, a partire dai comandi emessi dalle catene finali di arresto (1.2.48).

2) - Il sistema di frenatura dell’impianto può essere composto dai seguenti FRENI:

- freno elettrico di servizio, definito in 1.2.49;

- freno meccanico di servizio, definito in 1.2.50;

- freno meccanico di emergenza, definito in 1.2.51.

3) - Ai fini della presente trattazione, si considerano le seguenti AZIONI FRENANTI:

- azione a scatto, definita in 1.2.57;

- azione modulata, definita in 1.2.55;

- azione differenziata, definita in 1.2.56.


2.5.3 Missioni del sistema di frenatura

Il sistema di frenatura deve essere progettato, realizzato e manutenuto in modo da assicurare lo svolgimento delle tre missioni di seguito elencate, secondo i requisiti di disponibilità stabiliti nelle presenti P.T.S. - LE. ed in quelle relative ai diversi tipi di impianto.

Ad ogni comando di arresto, emesso durante la marcia regolare o dal sistema di sorveglianza in seguito alla comparsa di una condizione illecita, oppure dal sistema di frenatura in seguito al rilevamento di una sua condizione irregolare, deve conseguire un processo di arresto dell’impianto avente caratteristiche adeguate alle esigenze della condizione illecita o irregolare rilevata.

Tali caratteristiche devono essere assegnate in sede di progetto per ciascuna condizione illecita prevista, nel rispetto delle presenti P.T.S. - I.E. e delle P.T.S. relative ai vari tipi di impianto (W 265).

Il comando di arresto deve perciò essere emesso verso il sistema di frenatura mediante una opportuna e predefinita combinazione dei comandi logici trasmessi dalle catene finali, in grado di predisporre ed attivare le azioni frenanti secondo le modalità necessarie ad ottenere le caratteristiche del processo di arresto previste nel progetto per la condizione irregolare rilevata.

1) - MISSIONE DI CORRETTA DECELERAZIONE (Prima missione). Arresto dell’impianto (1.2.45) ottenuto, in risposta ad un comando d’arresto, attuando un processo caratterizzato dai valori di decelerazione e di spazio d’arresto assegnati allo specifico tipo di comando logico ricevuto (2.5.7 e 2.5.9).

In particolare, la decelerazione dell’impianto si mantiene tra il valore minimo ed il valore massimo assegnati e lo spazio di arresto risulta quindi inferiore al valore massimo assegnato.

2) - MISSIONE DI STAZIONAMENTO (Seconda missione). Transizione dalla fase di decelerazione a quella di stazionamento (1.2.45 e 1.2.42) e mantenimento dell’impianto nella condizione di stazionamento medesima, raggiunta al termine dell’arresto, attuati mediante il freno di stazionamento (1.2.52).

3) - MISSIONE DI ARRESTO DI EMERGENZA (Terza missione). Arresto dell’impianto e successivo stazionamento ottenuti mediante l’azione a scatto del freno meccanico di emergenza, secondo i limiti di spazio d’arresto assegnati in sede di progetto a questa azione frenante, in accordo alle P.T.S. relative agli specifici tipi di impianti.

Lo svolgimento della terza missione è richiesto, oltre che per cause specifiche previste dalle P.T.S., richiedenti l’intervento per comando manuale od automatico, anche qualora, per effetto di particolari condizioni e di combinazioni di cause di guasto, pur ritenute molto improbabili, la prima missione fallisca (2.5.9) oppure non si riesca ad adempiere alla seconda impiegando il solo freno di servizio.

Le missioni descritte sono strettamente inerenti la sicurezza, in quanto hanno lo scopo di evitare, o comunque di limitare, danni alle persone; i criteri specificati negli art. sego mirano quindi a far ottenere, per i sistemi che le svolgono, livelli di disponibilità non inferiori a quelli richiesti per le funzioni di sicurezza del sistema di sorveglianza dell’impianto (1.2.21.1).


2.5.4 Struttura del sistema di frenatura

1) - In ogni tipo di impianto è obbligatoria l’installazione di un freno meccanico di servizio (1.2.50) e di un freno meccanico di emergenza (1.2.51).

2) - Ciascun freno meccanico, a seconda delle realizzazioni, e comunque in ottemperanza alle P.T.S. relative ai vari tipi di impianto, può esplicare solo l’azione a scatto - comunque obbligatoria -, oppure entrambe le seguenti: azione a scatto ed azione modulata o, in alternativa a quest’ultima, differenziata (2.5.22, 2.5.23 e 2.5.24).

L’azione modulata oppure quella differenziata sono ammesse per entrambi i freni meccanici, in relazione a quanto previsto dalle P.T.S. relative ai vari tipi di impianto; le P.T.S. medesime prescrivono esplicitamente, in taluni casi, l’impiego di tali azioni frenanti.

3) - L’azione a scatto del freno meccanico di emergenza deve poter essere comandata sia automaticamente, per intervento del sistema di sorveglianza o di funzioni di controllo interne al sistema di frenatura che richiedono lo svolgimento della terza missione, sia manualmente mediante appositi organi di comando (2.3.4.5).

4) - Il freno elettrico di servizio è ammesso su tutti gli impianti ed esplica esclusivamente azione modulata. L’azionamento (principale o di riserva) può essere impiegato quale freno elettrico a condizione che risponda ai requisiti di cui al pt. 3 dell’art. 2.6.1.

5) - Il sistema elettrico e meccanico (ivi compresa l’eventuale parte pneumatica od oleodinamica) che costituisce ogni freno meccanico deve essere completamente indipendente dai sistemi degli altri freni, in modo che un guasto ad uno di essi ovvero ad uno dei suoi componenti non possa provocare l’indisponibilità dei rimanenti (2.5.10 e 2.5.11).

In particolare, l’energia e la forza necessarie per aprire e mantenere aperto un freno devono provenire da sorgenti indipendenti per ciascuna unità di frenatura. L’impiego dell’energia elettrica direttamente proveniente da una sorgente di energia dell’impianto (1.2.2) è consentita soltanto nel caso di un freno meccanico di servizio a sola azione a scatto.

6) - Ciascuna azione frenante deve essere interamente controllata da un attuatore ad essa dedicato, realizzato con circuiti elettrici fisicamente indipendenti da quelli impiegati per gli attuatori delle altre azioni dello stesso freno o di un freno diverso. L’attuatore di un’azione frenante comprende tutti i circuiti elettrici necessari alle sue attuazione, regolazione ed eventuali funzioni di autocontrollo, posti a valle dei terminali cui fanno capo le catene finali che trasmettono i comandi relativi all’azione.

Si ricorda che, ai sensi dell’art. 2.5.22, le sole eccezioni ammesse all’indipendenza dei circuiti elettrici addetti al comando, alla regolazione ed alla attuazione di una azione di un freno meccanico rispetto a quelli che interessano altre azioni dello stesso freno riguardano il freno meccanico di servizio, ed in particolare:

- l’impiego del sistema di comando dell’azione differenziata (2.5.23) del freno meccanico di servizio anche quale sistema di comando dell’azione a scatto, mediante il comando dell’azione a scatto di tutti gli stadi del freno;

- l’impiego del sistema di comando dell’azione modulata (2.5.24) del freno meccanico di servizio come elemento ridondante del sistema di comando dell’azione a scatto, mediante il comando dell’azione modulata massima.

Per la trasmissione del comando di più azioni frenanti (ad es., l’azione modulata del freno di servizio e l’azione modulata con funzione di guardia del freno di emergenza) oppure del comando di attivazione di più controlli di mancata decelerazione si possono utilizzare circuiti con parti in comune, purché tali comandi vengano trasmessi agli attuatori ed alle unità di elaborazione adibite ai controlli con criteri di ridondanza tali da consentire di evitare l’indisponibilità delle due azioni frenanti anche in caso di un guasto.

Sono ammessi circuiti comuni solo per funzioni ausiliarie che non possono interferire con i compiti di comando, regolazione ed autodiagnostica dell’azione frenante, quali i circuiti per la trasmissione delle informazioni al sistema informativo.

Il fatto che i circuiti elettrici adibiti ad azioni diverse di uno stesso freno debbano essere tra loro indipendenti, ma che possano avere, come di regola avviene, la stessa alimentazione, implica che il guasto di mancanza di questa alimentazione deve comportare la messa dell’impianto in stato di sicurezza tramite l’intervento di tutte le azioni dello stesso freno comandate da quei circuiti.

7) - L’alimentazione elettrica per i sistemi di comando, regolazione, controllo ed eventualmente differenziazione e modulazione delle unità di frenatura dovrà provenire da gruppi di alimentazione di sicurezza secondo le modalità descritte nell’art. 2.9.10 (freni meccanici di servizio e di emergenza facenti capo a linee distinte). Ciò vale anche per l’alimentazione degli attuatori (elettrovalvole e simili), salvo il caso citato di un freno meccanico di servizio alimentato da una sorgente di energia dell’impianto.

8) - I freni meccanici, i quali devono essere concepiti "AD INTERVENTO NEGATIVO" ai sensi delle P.T.S. meccaniche, devono avere sistemi meccanici, elettrici e/o elettronici di controllo ed attuazione impieganti energia per mantenere i freni aperti, e che nessun impedimento di natura meccanica, elettrica od altro deve potersi opporre alla chiusura di un freno al cui sistema di eccitazione sia stata tolta energia.


2.5.5 Requisiti di ciascuna azione frenante

1) - Ciascuna azione frenante (2.5.2), in condizioni di normale efficienza, deve essere in grado, da sola, di arrestare l’impianto mantenendolo entro i limiti di decelerazione e di spazio d’arresto per essa definiti in sede di progetto.

Pertanto, ogni azione frenante disponibile deve risultare sufficiente per portare a compimento la fase di decelerazione, senza che altre azioni debbano essere chiamate ovvero, in caso di impiego di azioni modulate con funzione di guardia (2.5.25), senza che queste debbano passare alla condizione di lavoro.

2) - L’azione a scatto del freno meccanico di servizio e l’azione a scatto del freno meccanico di emergenza devono essere in grado, singolarmente, di assolvere alla seconda missione del sistema di frenatura.

L’azione del freno di emergenza, considerata sempre disponibile (terza missione) deve essere intesa come ridondante rispetto all’azione del freno meccanico di servizio, indipendentemente dal fatto che, di regola, il freno meccanico di emergenza sia impiegato quale freno di stazionamento oppure no.

3) - La chiamata di ciascuna azione frenante dei freni meccanici deve essere irreversibile, fatto salvo il caso di riapertura del freno meccanico di servizio con azione a scatto o differenziata, di cui al pt. 6 dell’art. 2.5.22.

Si osserva che l’azione frenante modulata del freno elettrico, nel caso sia seguita dall’applicazione di un’azione frenante successiva, non è invece irreversibile ed anzi deve essere annullata (2.5.27).

4) - Ogni azione frenante modulata o differenziata attuata con i freni meccanici deve comunque essere applicata esercitando - in condizioni di normale efficienza, a conclusione dell’arresto - la massima forza frenante prevista per il freno interessato (2.5.23 e 2.5.24).


2.5.6 Requisiti del processo di frenatura

1) - L’arresto dell’impianto (1.2.45) costituisce un processo nel quale la fase di decelerazione deve, istante per istante, essere gestita applicando un’azione frenante e, contemporaneamente, esercitando sulla disponibilità di tale azione la funzione di controllo di mancata decelerazione (2.5.13); questa, in caso di intervento, dovrà automaticamente comandare un’azione frenante successiva. Ai sensi del succo pt. 3, la sola azione a scatto del freno di emergenza può non essere sottoposta al controllo di mancata decelerazione, venendo essa così a concludere la successione delle azioni frenanti previste.

Tale modo di procedere è denominato "arresto controllato" ed è l’unico tipo di arresto ammesso nell’ambito degli impianti a fune oggetto delle presenti P.T.S. -I.E . . Si veda, al proposito, la nota dell’art. 1.2.45.

2) - L’intensità dello sforzo applicato dal sistema di frenatura, in ciascuna fase dell’arresto, alla catena cinematica deve essere comunque tale da garantire che, in ogni condizione di carico e di posizione dei veicoli, non possano prodursi, né per difetto né per eccesso di potenza frenante, effetti dinamici pericolosi per i viaggiatori nonché per l’impianto. Il Progettista dovrà stabilire, in ottemperanza alle P.T.S. relative ai vari tipi di impianti, i valori limite di decelerazione.

3) - L’arresto dell’impianto (1.2.45) ha inizio con l’emissione del primo comando d’arresto da parte delle catene finali, deve essere gestito dal sistema di regolazione e controllo del processo di frenatura stesso in modo completamente automatico, e deve essere irreversibile, ossia condurre in ogni caso l’impianto allo stato di stazionamento.

Le catene finali sono comandate direttamente dal sistema di sorveglianza, tramite le unità di controllo, e - direttamente od indirettamente - ricevono i comandi d’arresto dalle funzioni di sorveglianza, dai comandi manuali agenti per via elettrica o meccanica, e dalle funzioni di controllo del sistema di frenatura.

4) - A tal fine, il processo di frenatura deve contemplare un’idonea SUCCESSIONE DELLE AZIONI FRENANTI comandabili in caso di necessità, definita in sede di progetto secondo le prescrizioni di cui all’art. 2.5.7.

Tale successione deve prevedere in generale l’impiego delle azioni del freno elettrico di servizio, quindi del freno meccanico di servizio ed infine del freno meccanico di emergenza; essa deve sempre comprendere l’azione a scatto del freno meccanico di emergenza.

Qualora la funzione di controllo di mancata decelerazione manifesti l’insufficienza dell’azione frenante sviluppata ad un dato istante, o comunque qualora l’intervento di qualche funzione di sicurezza o protezione richieda un’azione frenante successiva, l’arresto dovrà quindi esser fatto proseguire chiamando, via via ed automaticamente, l’azione frenante successiva in questione.

L’azione a scatto del freno meccanico di emergenza deve essere compresa normativamente nella successione delle azioni previste, di regola per ultima, in quanto essa è presunta sempre disponibile, non essendo contemplata l’incapacità del sistema di frenatura ad assolvere la missione di arresto di emergenza (terza missione) (2.5.3).

5) - Qualora, nel corso della marcia, vengano emessi simultaneamente più comandi d’arresto i quali, essendo dovuti a condizioni illecite diverse, richiedono spazi d’arresto diversi (e, quindi, diverse decelerazioni), l’arresto dell’impianto dovrà essere condotto in modo da assicurare lo spazio d’arresto minore e, quindi, la decelerazione maggiore, tra quelli richiesti.

6) - Qualora, durante la fase di decelerazione di un arresto, subentri un ulteriore comando d’arresto che richieda decelerazione superiore a quella ottenibile con l’azione in uso, l’azione richiesta da questo successivo comando d’arresto deve subentrare, con la maggior decelerazione richiesta.

Tale criterio viene ritenuto indipendente dal considerare il valore effettivo della velocità iniziale alla successiva chiamata d’arresto, che potrebbe consentire decelerazioni inferiori pur salvaguardando lo spazio d’arresto, in quanto - per ragioni di affidabilità - non si ritiene ammissibile implementare nel sistema di frenatura le complesse logiche di selezione che ne conseguirebbero.

7) - Qualora, in analogia al pt. 6, l’intervento di una funzione di sorveglianza oppure di una funzione di controllo del sistema di frenatura, tanto durante la marcia quanto nel corso di un arresto, e con particolare riferimento alla funzione di mancata decelerazione, facciano presumere l’indisponibilità di una o più azioni frenanti, l’impianto dovrà essere arrestato con la prima azione frenante presunta disponibile.

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2.6 Azionamenti di trazione

2.6.1 Azionamenti principale e di riserva

1) - Il Progettista deve determinare, in accordo con le P.T.S. relative ai vari tipi di impianti, le diverse condizioni di esercizio previste, tenuto conto dell’entità e della posizione dei carichi, della velocità e del senso di marcia.

2) - Il dimensionamento dell’impianto elettrico relativo agli azionamenti principale e di riserva deve consentire non meno di cinque manovre consecutive di avviamento per una qualunque delle suddette condizioni di esercizio previste. Nelle medesime condizioni, esso deve altresì permettere l’esercizio continuativo alla massima velocità prevista in sede di progetto per ciascun azionamento in uso. Analoghi criteri di dimensionamento sono richiesti per la potenza delle sorgenti di energia (2.8.2).

3) - Ogni azionamento deve essere in ogni caso in grado di erogare alla puleggia motrice la necessaria coppia motrice o frenante, in entrambi i versi di marcia; l’azionamento elettrico sarà quindi di regola del tipo a quattro quadranti. I motori impiegati devono essere previsti per il servizio continuo (S1, cfr. Norma CEI 2-3). Le P.T.S. relative ai diversi tipi di impianti stabiliscono se l’azionamento debba essere a velocità regolata oppure no; tuttavia, nel caso sia impiegato quale freno elettrico di servizio, esso deve comunque esserlo e deve altresì essere individualmente in grado di frenare l’impianto, con la decelerazione richiesta, in una qualunque condizione e posizione del carico prevedibile in esercizio ed in entrambi i versi di marcia, a partire dalla massima velocità prevista dall’azionamento in uso e fino alla minima velocità.

4) - L’azionamento di riserva, qualora reso obbligatorio per ragioni di continuità di esercizio (art. 18.6 del Reg. Generale), deve includere tutte le apparecchiature ed i circuiti di potenza (1.2.1, pt. 1) compresi entro il punto di allacciamento alla sorgente di energia, l’albero erogatore di coppia ed il punto di consegna del riferimento di velocità, in modo tale da rimanere disponibile anche nel caso che un guasto interessi un’analoga zona dell’azionamento principale.

Mediante misure tecniche o provvedimenti organizzativi, si deve garantire che un guasto ai circuiti elettronici che elaborano il riferimento di velocità non impedisca una rapida ripresa della marcia, quanto meno con comando manuale della velocità e con l’azionamento di riserva.

L’azionamento di riserva deve sempre essere allacciabile ad una sorgente di energia di riserva, seppur non necessariamente anche alla sorgente principale esterna (Reg. Gen., art. cit.), secondo quanto specificato nell’art. 2.8.10.

La prescrizione dell’azionamento di riserva mira, in linea generale, a garantire una potenzialità residua dell’impianto pari ad almeno il 50% rispetto a quella nominale, in seguito ad un guasto che colpisca i circuiti di trazione dell’azionamento principale o i circuiti di distribuzione che lo alimentano.

5) - L’azionamento di riserva può essere costituito da una parte dell’azionamento principale, se questo è plurimotore.

Qualora l’azionamento di riserva sia reso obbligatorio per ragioni di continuità di esercizio, tale ammissibilità permane valida ma i circuiti di cui al pt. 4 appartenenti all’azionamento principale dovranno comunque risultare ridondati in modo da configurare un sottinsieme completo che identifichi l’azionamento di riserva.

Ad es., un gruppo di trazione costituito da due azionamenti completi, impiegabili o meno in ripartizione di carico, consentono normalmente la riserva reciproca.

6) - A meno di specifiche necessità, le parti dell’impianto funiviario non appartenenti all’azionamento di riserva ma da impiegarsi per l’esercizio con il medesimo (quali, ad es., i circuiti di sorveglianza e quelli del sistema di frenatura) possono essere gli stessi impiegati per l’esercizio con l’azionamento principale.

L’impiego dell’azionamento di riserva deve in ogni caso avvenire con il livello di sicurezza richiesto per il normale esercizio.


2.6.2 Dimensionamento per marcia a bassissima velocità

Almeno uno degli azionamenti dovrà consen

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2.7 Circuiti di segnale

Premessa

In riferimento all’art. 1.2.1, sono compresi nei circuiti di segnale i circuiti di comando e regolazione, di sorveglianza, di segnalazione, misura e telecomunicazione.


2.7.1 Caratteristiche dei circuiti di segnale

I circuiti di segnale devono soddisfare le prescrizioni della Norma CEI EN 60204-1 relative ai «circuiti di comando (control circuits), art. 9.1», con le specificazioni seguenti.

1) - Tutti i circuiti di segnale devono essere separati galvanicamente dai circuiti di potenza; a questo scopo devono essere alimentati in c.a. da trasformatori ad avvolgimenti separati e dotati di schermo, od in c.c. da linee di alimentazione di sicurezza (2.9.6) oppure da raddrizzatori a loro volta alimentati mediante trasformatori ad avvolgimenti separati e dotati di schermo. Un conduttore di queste alimentazioni deve essere collegato al collettore di terra.

I circuiti di segnale devono, per quanto possibile, seguire percorsi distinti rispetto a quelli dei circuiti di potenza.

2) - I circuiti di segnale devono essere protetti contro il cortocircuito e, ove opportuno, contro il sovraccarico di corrente.

3) - I circuiti almeno in parte esterni alle stazioni ed esposti direttamente alle sovratensioni di origine atmosferica, devono essere dotati di adeguate protezioni - scaricatori a monte e a valle - tali da limitare il più possibile la trasmissione delle sovratensioni medesime alle apparecchiature interne alle stazioni; i medesimi devono essere sezionabili e collegabili francamente a terra, in ogni stazione, per consentire la messa fuori servizio dell’impianto (3.1.4).


2.7.2 Tensioni nei circuiti di segnale

1) - La tensione di alimentazione dei circuiti di segnale situati integralmente in ambiente totalmente protetto (3.2.4) non deve essere superiore a:

1.1) - 250 V in c.c. o in c.a., riferiti a terra, se i circuiti sono totalmente interni ai quadri;

1.2) - 120 V in c.c. o in c.a., riferiti a terra, se i circuiti sono almeno in parte esterni ai quadri.

Si intendono appartenere alla categoria, in particolare, anche i circuiti relativi ai pulsanti e se lettori di comando, alle lampade ed agli strumenti collocati sul banco di manovra o sul fronte di altri quadri.

2) - E’tuttavia consentito impiegare dispositivi, quali computer, monitor, amplificatori e simili, che presentano alloro interno tensioni superiori e che sono alimentati in corrente alternata con tensioni fino a 250 V, purché siano costruiti per l’impiego all’esterno di quadri e quindi siano dotati dell’isolamento adeguato. Le linee di alimentazione di tali dispositivi ed eventuali prese o morsetti dovranno essere adeguatamente protetti contro i contatti diretti.

3) - La tensione di alimentazione dei circuiti di segnale collocati almeno in parte all’esterno di ambienti totalmente protetti (3.2.4), e perciò potenzialmente esposti agli agenti atmosferici, non deve essere superiore a 60 V in c.c. o 25 V in c.a., riferiti a terra.

Appartengono, ad es., a tale categoria i circuiti relativi alle pulsantiere dislocate sui piazzali d’imbarco, i circuiti ed i quadri distribuiti in corrispondenza delle travi di lancio e rallentamento, i circuiti di linea sui sostegni e simili.


2.7.3 Sistema informativo

1) - Si denomina sistema informativo l’insieme dei dispositivi e circuiti di segnalazione e misura (1.2.9) destinati a ricevere, ritenere, elaborare e presentare al personale le informazioni di cui all’art. 2.7.4, pt. 2.

Vengono quindi classificati nel sistema informativo anche gli eventuali apparecchi registratori di eventi e quelli impiegati per la lettura di parametri di funzionamento.

2) - Il sistema informativo riveste importanza fondamentale ai fini della regolarità dell’esercizio ed inerisce anche la sicurezza, in quanto consente la sorveglianza diretta dell’impianto da parte del personale (2.7.4, pt. 1).

Il sistema informativo non appartiene al sistema di sorveglianza, in quanto non partecipa alla realizzazione di operazioni fondamentali del sistema di sorveglianza automatica (2.1.4).

3) - Ogni stazione ed ogni veicolo presidiato dotati di sistema di sorveglianza proprio (2.1.2) devono disporre di un sistema informativo locale; il sistema informativo della stazione motrice dovrà ricevere da ciascun sistema di sorveglianza locale le informazioni indispensabili e quelle necessarie specificate (2.7.4), in modo da presentare un quadro completo dello stato dell’intero impianto.

4) - I dispositivi ed i circuiti impiegati per svolgere le funzioni del sistema informativo devono essere concepiti, per quanto possibile, in modo da non perturbare, per guasto o malfunzionamento, alcuna funzione attinente la sicurezza del sistema di sorveglianza dell’impianto o del sistema di frenatura.

5) - Ciascuna delle unità di controllo del sistema di sorveglianza (indipendentemente dal loro numero complessivo) deve fornire al sistema informativo un insieme di informazioni adeguato alle necessità (2.7.3).

E’ammesso che, qualora ciò non riduca la funzionalità del sistema informativo, le informazioni possano venire assunte principalmente da una delle unità di controllo, dovendo comunque rimanere la possibilità di commutare il prelievo da un’unità all’altra; fermo restando inoltre, in particolare, che dovrà sempre essere possibile riconoscere lo stato di consenso / intervento di ogni relè finale di ciascuna delle unità di controllo.


2.7.4 Caratteristiche generali delle informazioni

1) - Condizione irrinunciabile per l’esercizio dell’impianto è che la sicurezza di funzionamento sia conseguita contemporaneamente sia impiegando i sistemi di sorveglianza automatica sia mantenendo un adeguato controllo umano tramite la disponibilità di informazioni opportune sul suo funzionamento.

2) - Le informazioni di cui al pt. 1 si considerano costituite essenzialmente da segnai azioni di stato, da misu

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2.8 Sorgenti di energia e distribuzioni

Premessa

Sono trattati nel seguente capitolo, intesi come «distribuzioni» in senso esteso, i circuiti di distribuzione (1.2.3), i circuiti di smistamento (1.2.4) ed i circuiti ausiliari (1.2.6). Per una più agevole comprensione si faccia riferimento anche all’allegato n. 5.


2.8.1 Tensione di alimentazione

L’impianto elettrico di funivia deve costituire un sistema di I categoria, secondo la definizione data nell’art. 22.1 della Norma CEI 64-8.

Dalla Norma CEI 64-8, art. 22.1: [ ... ] quelli a tensione nominale da oltre 50 fino a 1000 V compresi se a corrente alternata o da oltre 120 V fino a 1500 V se a corrente continua; [ ... ] Qualora la tensione nominale verso terra sia superiore alla tensione nominale fra le fasi, [ ... ] si considera la tensione nominale verso terra.


2.8.2 Potenza delle sorgenti di energia

La potenza di ciascuna sorgente di energia, esterna od interna all’impianto elettrico di funivia (1.2.2, 2.8.11 e 2.8.12), deve essere sufficiente a garantire che ogni azionamento il cui impiego è previsto con quella sorgente sia in grado di fornire le prestazioni specificate in sede di progetto, in ottemperanza alle P.T.S. relative a ciascun tipo di impianto (2.6.1 e 2.6.12).


2.8.3 Interruttori generali

Ciascuna sorgente di energia, in bassa tensione ed interna od esterna all’impianto elettrico di funivia (1.2.2), deve alimentare i circuiti di trazione e di smistamento dell’impianto medesimo tramite un organo di sezionamento, denominato "interruttore generale". Ciascun interruttore generale deve essere conforme alle prescrizioni di cui all’art. 2.8.5 e posto in area preclusa al pubblico, in un locale normalmente accessibile al personale (e quindi in un locale pertinente all’impianto funiviario ma all’esterno della cabina di trasformazione).

A monte e a valle di ciascun interruttore generale possono esistere circuiti di distribuzione. Tutti quelli a valle, nonché la parte di quelli a monte che si allacciano alle sorgenti interne, appartengono all’impianto elettrico di funivia (1.2.3).

Gli interruttori di manovra e protezione, quali ad es. quelli installati in cabina di trasformazione al primario e al secondario dei trasformatori MT/BT, non possono quindi identificarsi con gli interruttori generali, in quanto assolvono a compiti diversi; gli interruttori generali risultano quindi in realtà installati a valle di essi. Gli interruttori di manovra e protezione installati a valle dei generatori dei gruppi elettrogeni, invece, possono talora identificarsi con gli interruttori generali, verificandosi il caso che rispettino tutti i requisiti qui posti.


2.8.4 Blocco meccanico degli interruttori generali

Per operazioni di manutenzione, controllo o altro, il personale deve poter interdire l’alimentazione dell’impianto elettrico della stazione, per la propria sicurezza personale, mediante dispositivi di blocco nella posizione di aperto degli interruttori generali (2.8.5) ivi presenti.

Ciò può ottenersi, ad es., mediante sistemi a cassetti estraibili oppure con appositi lucchetti a chiave estraibile, accompagnati – se del caso - da cartelli monitori.

Ove opportuno, la medesima funzione può essere prevista anche su altri organi di sezionamento.


2.8.5 Caratteristiche degli interruttori generali

1) - Tutti gli interruttori generali devono soddisfare i requisiti di cui all’art. 5.3 della Norma CEI EN 60204-1, relativi ai dispositivi di sezionamento dell’alimentazione.

Gli interruttori generali devono essere interruttori automatici onnipolari conformi alla Norma CEI EN 60947-2 (CEI 17-5), adatti all’isolamento in conformità alla Norma CEI EN 60947-3 (CEI 17-11).

Essi devono essere in grado di provvedere alla protezione contro le sovracorrenti di corto circuito (cfr. Norma CEI EN 60947-2 (CEI 17-5), art. 2.1.4, 2.2.1 e 2.2.15) ed essere corredati di sganciatore differenziale, eventualmente anche esterno.

Gli interruttori generali possono, se necessario, concorrere alla protezione coordinata contro le sovracorrenti di sovraccarico.

Nel caso di sorgenti di energia in corrente continua, per cui sia difficoltoso realizzare la protezione mediante interruttori differenziali, potranno prevedersi protezioni equivalenti.

2) - All’apertura di tutti gli interruttori generali appartenenti all’impianto elettrico di funivia di una stazione deve corrispondere la disalimentazione di tutti i circuiti di potenza e di segnale (1.2.1) dell’impianto elettrico di funivia medesimo, ad eccezione dei servizi di sicurezza appartenenti all’impianto, che sono alimentati dalle linee di alimentazione di sicurezza (2.9.1 e 2.9.6).

3) - L’operatore deve poter accedere agevolmente a tutti gli interruttori generali presenti nella stazione (ossia relativi all’impianto elettrico di funivia nonché alle utenze diverse), in modo da poter comandare rapidamente la disalimentazione dei circuiti presenti nella stazione, secondo quanto prescritto nel pt. 2 del pr

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2.9 Alimentazione dei servizi di sicurezza

2.9.1 Servizi di sicurezza

Sono denominate "SERVIZI DI SICUREZZA" quelle sezioni dell’impianto elettrico di funivia che devono rimanere alimentate senza soluzione di continuità, almeno per un tempo determinato, anche in caso di improvvisa e prolungata interruzione dell’alimentazione fornita dalla sorgente di energia in uso, interna od esterna all’impianto elettrico di funivia. Sono considerati servizi di sicurezza:

- il sistema di sorveglianza (1.3.1);

- il sistema di frenatura (2.5.2);

- i circuiti del sistema informativo che forniscono informazioni indispensabili (2.7.4, pt. 2.1) e necessarie (2.7.4, pt. 2.2) nonché quelli di telecomunicazione fissi (1.2.9);

- i sistemi di teletrasmissione di sicurezza (1.2.23.1);

- i sistemi per l’inserzione delle sorgenti di energia di riserva, interne all’impianto (avviamento dei motori termici).

Il progetto dovrà specificare se, in relazione alle caratteristiche dell’impianto, siano da comprendere tra i servizi di sicurezza anche altri sistemi, in modo che possa esserne predisposto adeguato gruppo di alimentazione.

È inoltre considerato servizio di sicurezza, ancorché non appartenente all’impianto elettrico di funivia, e limitatamente agli impianti in cui è previsto il servizio notturno, l’impianto di illuminazione di emergenza di cui al pt. 5 dell’art. 2.8.9.

Le sezioni che devono rimanere attive anche in caso di improvvisa indisponibilità delle sorgenti di energia si possono infatti ricondurre a:

- controllo dell’arresto dell’impianto (sistema di frenatura, controllo di mancata decelerazione, ecc.);

- controllo dell’impianto arrestato (controllo dello stazionamento, freni, ecc.);

- inserzione della sorgente di energia di riserva, quanto meno per la marcia con gli azionamenti di recupero o di soccorso;

- marcia dell’impianto, quanto meno con gli azionamenti di recupero o di soccorso, per il tempo necessario per l’evacuazione della linea;

- illuminazione di emergenza dei locali previsti dal pt. 5 dell’art. 2.8.9.

Per quanto riguarda l’alimentazione dei sistemi di illuminazione normale e di emergenza, si veda l’art. 2.8.9.


2.9.2 Composizione del sistema di alimentazione di sicurezza

1) - Si denomina "GRUPPO DI ALIMENTAZIONE DI SICUREZZA" ogni insieme di apparecchiature in grado di alimentare uno o più servizi di sicurezza; ogni gruppo di alimentazione di sicurezza deve essere costituito, quanto meno, dai seguenti elementi dedicati: un caricabatterie conforme all’art. 2.9.3, una batteria di accumulatori conforme all’art. 2.9.4, circuiti di smistamento e protezione, una linea (o gruppo di linee) di alimentazione di sicurezza, alla quale si intendono allacciati i carichi dei servizi di sicurezza, conforme all’art. 2.9.6.

2) - Si denomina "SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DI SICUREZZA" l’insieme dei gruppi di alimentazione impiegati per l’alimentazione dei servizi di sicurezza.

Ciascuno dei servizi di sicurezza di cui all’art. 2.9.1, ad eccezione dell’impianto di illuminazione di emergenza (2.9.7 e 2.8.9), deve essere alimentato da almeno un gruppo di alimentazione di sicurezza; uno stesso gruppo di alimentazione di sicurezza può comunque, in generale, alimentare più servizi di sicurezza, fatte salve specifiche prescrizioni contrarie contenute negli art. succ..

L’impianto di illuminazione di emergenza può fare eccezione perché non è detto che la sua alimentazione sia in corrente continua a tensione di batteria; si vedano, al proposito, l’art. 2.8.9 ed i disegni esemplificativi sui circuiti di distribuzione.


2.9.3 Caricabatterie

I caricabatterie utilizzati per la ricarica in tampone delle batterie dei gruppi di alimentazione di sicurezza devono soddisfare ai seguenti requisiti.

1) - L’alimentazione dei caricabatterie deve essere prelevata a valle degli interruttori generali.

2) - Il caricabatterie di ciascun gruppo di alimentazione di sicurezza deve essere alimentabile da ciascuna delle sorgenti di energia primarie (2.8.11) impiegate per il normale esercizio dell’impianto; esso deve altresì essere alimentabile da ciascuna delle sorgenti di energia di riserva, nel caso che i servizi di sicurezza allacciati siano necessari per la marcia di recupero e/o di soccorso e che la loro alimentazione non sia assicurata, per il tempo necessario, in altro modo.

3) - Ciascun caricabatterie deve essere dotato delle necessarie protezioni e segnalazioni di stato e di un interruttore che ne consenta il sezio

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PARTE 3 - REQUISITI PER I MATERIALI E LE APPARECCHIATURE
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3.1 Requisiti di carattere generale

Premessa

Le presenti P.T.S. - LE. fanno riferimento alla Norma CEI EN 60204-1, relativa all’equipaggiamento elettrico delle macchine. Gli impianti di trasporto a fune, e conseguentemente i relativi impianti elettrici di funivia, presentano requisiti e caratteristiche specifici che rendono necessarie precisazioni e/o differenziazioni rispetto al dettato della citata norma. In particolare, si è tenuto conto dei seguenti fattori:

- gli impianti sono adibiti al trasporto di persone, in condizioni climatiche che possono anche risultare severe; un disservizio può, di conseguenza, comportare forti disagi per i passeggeri, se non pericoli.

- gli impianti possono essere ubicati in località con situazioni climatiche estremamente variabili (mare, città, montagna) ed inoltre i diversi componenti di uno stesso impianto elettrico vengono installati in ambienti dalle caratteristiche completamente diversificate.

Le presenti P.T.S. - LE. sono state redatte con particolare riferimento ad ambienti montani, caratterizzati da condizioni climatiche severe (ampie escursioni termiche, forti precipitazioni) ma da aria pulita, esente dalle polveri e dagli aggressivi di cui invece tiene conto la Norma CEI EN 60204-1. Ne derivano le prescrizioni speciali contenute in specifici art. del presente capitolo.


3.1.1 Fornitura degli equipaggiamenti

L’impresa che fornisce ed installa l’impianto elettrico di funivia deve essere di capacità riconosciuta nel settore. Tale requisito è richiesto, altresì, per effettuare manutenzioni, riparazioni e/o modifiche, in particolare nei sistemi inerenti la sicurezza (sistemi di sorveglianza e di frenatura); in tal caso, l’impresa deve dimostrare una positiva esperienza nello specifico tipo di impianto o, quanto meno, in impianti di complessità assimilabile.

Il possesso, da parte dell’impresa costruttrice, della certificazione di un Sistema Qualità aziendale secondo le Norme della serie EN 29000 (ISO 9000) può costituire titolo preferenziale.


3.1.2 Protezione contro i contatti diretti ed indiretti ed equipotenzialità delle masse metalliche

Ai fini della protezione delle persone e dei beni devono essere rispettate le prescrizioni contenute, per i rispettivi settori di competenza, nelle norme CEI EN 60204-1 (riguardanti l’equipaggiamento elettrico delle macchine) e CEI 64-8 (riguardanti gli impianti elettrici in bassa tensione), con l’avvertenza che per la messa a terra e per le equipotenzialità valgono inoltre le seguenti prescrizioni.

1) - Le stazioni ed i sostegni di linea devono essere dotati di impianto di terra locale al quale devono far capo, con idonee connessioni, le masse metalliche presenti nelle stazioni e lungo la linea; detti impianti locali realizzano la messa a terra di protezione e di funzionamento e devono essere assunte cautele speciali laddove, per la natura rocciosa del terreno, l’interramento dei dispersori risulti difficoltoso od impossibile.

Quando la funivia è alimentata da propria cabina di trasformazione, pur indipendente e separata dall’impianto elettrico di funivia (1.2.1), deve essere verificata l’effettiva separazione ed indipendenza degli impianti di messa a terra, di cabina e di funivia: nel caso negativo è applicabile anche la norma CEI 11-1 (riguardante, fra l’altro, la messa a terra degli impianti di II e di III categoria).

2) - Gli impianti di terra locale delle stazioni e dei sostegni di linea devono essere resi equipotenziali mediante connessioni aventi caratteristiche costruttive almeno pari a quelle indicate nella tab. 7 della norma CEI 81-1, relativa alla protezione delle strutture dalle scariche atmosferiche; nel caso di funivia bifune o di funicolare terrestre, l’equipotenzialità può essere ottenuta ricorrendo alle funi portanti o alle rotaie.

3) - Per la messa a terra delle funi valgono le seguenti prescrizioni.

3.1) - Per le funi non funzionalmente isolate, la messa a terra sarà assicurata:

3.1.1) - per le funi mobili (portanti-traenti e simili), durante l’esercizio: mediante elementi idonei a garantire un contatto galvanico applicato ad almeno una puleggia per ciascuna stazione, laddove l’angolo di avvolgimento dia garanzia di pressione di contatto sufficiente; nei periodi in cui l’impianto è fermo e fuori esercizio: mediante un ulteriore dispositivo supplementare ad ampio contatto, al fine di consentire il passaggio di eventuali correnti elettriche verso terra senza che si produca apprezzabile riscaldamento dei fili;

3.1.2) - per le funi normalmente ferme (portanti, tenditrici e simili), mediante morsetti stabilmente collegati alle funi, ad ampio contatto come sopra descritto;

3.2) - Per le funi funzionalmente isolate (traenti di impianti e funi simili), la messa a terra deve essere assicurata, nei periodi in cui l’impianto si trova fermo e fuori esercizio, mediante dispositivi di collegamento ad ampio contatto come sopra descritto.

3.3) - I dispositivi di messa a terra supplementare di cui sopra per i periodi di impianto fermo e fuori esercizio devono essere dotati di apposita protezione che impedisca la marcia dell’impianto quando detta messa a terra supplementare è applicata alla fune.


3.1.3 Protezioni contro le sovracorrenti

Fatta salva la rispondenza alle prescrizioni alla Norma CEI EN 60204-1 in materia di sicurezza delle persone e di protezione delle condutture, si specifica inoltre che a protezione dei circuiti interni e delle apparecchiature derivate a valle dell’interruttore di manovra devono essere previsti interruttori automatici o fusibili che soddisfino alle seguenti condizioni:

1) - per la protezione contro i sovraccarichi devono essere usati interruttori automatici con relè termici o contattori con relè termici;

2) - per la pro

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3.2 Condizioni di impiego e prestazioni delle apparecchiature

3.2.1 Condizioni normali per l’impiego delle apparecchiature

1) - L’impianto elettrico di funivia deve essere progettato e costruito per operare correttamente da vuoto a pieno carico nelle condizioni di alimentazione elettrica normali di cui all’art. 3.2.2, a meno di specifiche diverse date dall’utilizzatore (3.2.3).

Si veda, al proposito, l’art. 4.3 della Norma CEI EN 60204-1.

2) - L’impianto elettrico di funivia, installato secondo le prescrizioni delle presenti P.T.S. - LE. e collocato in ambienti adatti e caratterizzati da condizioni climatiche normali, deve altresì funzionare correttamente nel pieno delle prestazioni previste in sede di progetto.


3.2.2 Condizioni di alimentazione elettrica normali

1) - ALIMENTAZIONE IN CORRENTE ALTERNATA. Le condizioni di alimentazione elettrica, relative all’energia fornita all’impianto elettrico di funivia dalle sorgenti di energia in corrente alternata, sia esterne che interne all’impianto stesso, si considerano normali quando le grandezze caratteristiche si mantengono entro i campi di variazione ammissibili di seguito specificati.

1.1) - Tensione efficace a regime sinusoidale permanente compresa tra il 90% e il 110% del valore nominale (range ± 10%).

1.2) - Frequenza compresa tra il 98% e il 102% del valore nominale, per sorgenti di energia interne all’impianto elettrico di funivia (range ±2%); compresa tra il 96% e il 104% del valore nominale, per sorgenti di energia esterne all’impianto (range ±4%).

1.3) - Distorsione armonica totale (T.H.D.) di tensione non superiore al 10% e distorsione armonica calcolata sulle sole armoniche di ordine dispari non superiore al 5%.

Si veda, al proposito, l’art. 5.1 della Norma EN 61800-1 (22G) (Adjustable speed electric drive systems. Part 1: Generai purpose low voltage adjustable frequency AC drive systems).

1.4) - Dissimmetria della tensione tale che il valore efficace delle componenti di sequenza inversa ed omopolare non superi il 2% di quello della componente diretta.

Si veda, al proposito, la Norma CEI EN 60204-1.

1.5) - Impulsi di tensione aventi durata non eccedente 1,5 ms, con tempi di salita / discesa compresi tra 500 ns e 500 ~s e valore di picco non superiore al 200% del valore nominale della tensione.

Si veda, al proposito, la Norma CEI EN 60204-1.

1.6) - Interruzioni della tensione di alimentazione non superiori a 3 ms in ogni istante casuale del ciclo; il tempo tra due successive interruzioni deve superare il minuto secondo.

Si veda, al proposito, la Norma CEI EN 60204-1.

1.7) - Le tacche di tensione (notch) devono avere profondità non superiore al 40% della tensione efficace nominale; la loro durata, espressa in termini di intervallo di fase, non deve essere superiore a 6.3 o (circa 0.11 rad) e l’area non deve superare il prodotto del 250% della tensione efficace nominale per la durata, espressa in gradi di intervallo di fase.

Si veda, al proposito, l’art. 5.3 della citata Norma EN 61800-1.

1.8) - Per le sorgenti di energia esterne all’impianto, il rapporto tra la potenza di corto circuito fornita dalla sorgente al punto di allacciamento e la potenza installata nell’impianto elettrico di funivia deve essere non inferiore a 20.

Si veda ancora, al proposito, l’art. 5.3 della citata Norma EN 61800-1.

1.9) - Per le sorgenti di energia interne all’impianto, è necessario un adeguato rapporto tra la potenza installata e quella del carico massimo previsto. Le caratteristiche di alimentazione fornite dalla sorgente devono essere oggetto di accordo tra i fornitori delle apparecchiature, in particolare in relazione all’eventuale necessità di alimentare convertitori statici. Devono essere previsti un tipo di collega

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PARTE 4 - DOCUMENTAZIONE TECNICA
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4.1 Progetto

4.1.1 Documenti di progetto

I documenti di progetto sono ripartiti in tre gruppi:

1) - PROGETTO PRELIMINARE. Per progetto preliminare si intende il progetto che definisce le caratteristiche qualitative e funzionali dell’impianto elettrico in relazione a quelle dell’impianto funiviario e delle relative prestazioni; esso è richiesto, di regola, solo nel caso di impianti innovativi, ed in tal caso comprenderà una relazione illustrativa generale che dovrà scendere sufficientemente in dettaglio relativamente alle nuove soluzioni proposte per la parte elettrica e/o strettamente funiviaria; l’eventuale giudizio favorevole, ai sensi dell’art. 4 del Reg. Generale, non comporta il rilascio dell’approvazione o nulla osta di cui all’art. 3 del D.P.R. n° 753 /80.

2) - PROGETIO DEFINITIVO. Per progetto definitivo si intende il progetto che comprende gli elaborati, descrittivi e grafici, contenenti i dati necessari per individuare compiutamente l’impianto, nonché quelli che ne condizionano caratteristiche, prestazioni e fattibilità in modo determinante, nella logica della «progettazione integrale», ovverossia di quella metodologia progettuale attraverso la quale si attua un’integrazione tra i progetti di tutte le discipline coinvolte (ad es. edile, meccanico, elettrico, di protezione contro i fulmini, ecc.); esso comprende tutti i documenti necessari al rilascio delle prescritte autorizzazioni alla realizzazione.

3) - PROGETIO ESECUTIVO. Per progetto esecutivo si intende il progetto che comprende gli elaborati descrittivi e grafici particolareggiati atti a definire le caratteristiche dell’impianto in ogni suo aspetto costruttivo, nonché le principali caratteristiche dei componenti scelti. Esso è redatto, in conformità al progetto definitivo, prima della realizzazione dell’impianto e deve consentire che ogni elemento sia identificabile per dislocazione, tipologia, funzione e qualità.

I documenti previsti sono in accordo con l’art. 16 ("Attività di progettazione") della Legge n° 216 del 2.6.1995, in modifica alla Legge n. 109 del 1994 relativa ai Lavori Pubblici.

I documenti di progetto devono essere redatti secondo le indicazioni della Norma CEI 0-2 (,’Guida per la definizione della documentazione di progetto degli impianti elettrici", 1995).

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4.2 Documentazione

4.2.1 Dichiarazioni di conformità e rispondenza

Il Costruttore dell’impianto elettrico di funivia deve rilasciare i seguenti documenti:

1) - dichiarazione di conformità generale alle presenti P.T.S. - I.E., accompagnata dalle specifiche dichiarazioni di rispondenza delle apparecchiature:

- alle condizioni di alimentazione elettrica normali di cui all’art. 3.2.2 e, se previste, a quelle eccezionali dichiarate dal Cliente (3.2.3), con particolare riferimento all’impiego delle sorgenti di energia interne;

- alle condizioni climatiche normali di cui all&rsq

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PARTE 5 - DISPOSIZIONI FINALI

I progetti degli impianti presentati successivamente alla data di pubblicazione della Gazzetta Uffici

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ALLEGATI

Allegato 1 - Famiglie di funzioni di sorveglianza

Parte di provvedimento in formato grafico


Allegato 2 - Colori per i pulsanti e le segnalazioni luminose

Parte di provvedimento in formato grafico

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Toscana, formazione installatori impianti alimentati da FER: avvio e proroga termine

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